LOS MONOPLANOS MORANE-MOISANT EN MÉXICO.
(Morane Saulnier “GB” fabricados por Moisant).
Los monoplanos Morane-Moisant en México.
(Morane Saulnier “GB” fabricados por Moisant).
Por: Enrique Velasco Padilla.
Revisado y pie de fotos: OFRAMex1/FARGMex1
Los orígenes de este avión se remontan a los años previos a la primera Guerra Mundial; en un escenario dominado casi totalmente por los biplanos, un avión monoplano como el Morane Saulnier necesariamente causó al principio de su aparición una gran expectación y mucho escepticismo en el mundo de la aviación, así como en las autoridades militares que al prevenir el conflicto armado, que ya se vislumbraba en un futuro cercano, buscaban afanosamente un nuevo concepto de aeroplano confiable en el cual apoyar las primeras operaciones de exploración y muy posiblemente las primeras de bombardeo.
En Francia, los hermanos León y Robert Morane, con su gran entusiasmo por la aviación, se asociaron con un joven ingeniero llamado Raymond Saulnier, quien ya contaba con experiencia, pues habiendo trabajado con Louis Blériot tuvo oportunidad de intervenir en la fabricación del famoso Blériot IX que cruzó por primera vez el Canal de la Mancha en el año de 1911. De esta feliz asociación nació un rudimentario avión monoplano al cual se le llamó Morane-Saulnier Tipo A. Pronto las notables características de este aparato llamaron la atención del gobierno ruso, que ordenó un ejemplar, esta vez con motor Gnome de 80 HP y que se designó como tipo C. Más tarde, en ese mismo año, se envió otro similar a Rumania, que se llamó tipo F.
Alentados por su éxito, Morane y Saulnier iniciaron en 1912 un nuevo diseño basado en el anterior, perfeccionado y mejorado en dos versiones; uno tipo G y otro tipo H, que eran esencialmente el mismo avión y estaban derivados del mismo diseño y cuya única diferencia consistía en que uno era monoplaza y el otro biplaza.
Para 1913 el popular Morane-Saulnier tipo GB era un monoplano de ala intermedia con motor Gnome de 7 cilindros y 80 HP, con una envergadura de 9.20 m, largo de 6.55 m y una altura aproximada de 2.75 m. Área alar 14.86 m2, peso de 370Kg y una velocidad máxima de 129 Km. /h. Su envergadura y su diseño que agrupaba tanto las alas y el piloto como el motor muy cerca del centro de gravedad, le proporcionaban gran maniobrabilidad así como una velocidad considerable si se toman en cuenta las características de los aviones de su época.
Su construcción de madera de abeto, tipo de estructura de caja abierta, tensado con riostras de alambre de acero, mostraba la forma típica de la época, la parte delantera y la zona de la carlinga estaban forradas de triplay y el resto del fuselaje con lino barnizado. Las alas, también de construcción convencional, con dos vigas maestras y costillas de madera forradas de tela; las superficies del empenaje estaban implementadas de madera sobre tubo fuselado de acero y borde de salida de alambre sobre el cual giraban en forma compensada.
Gradualmente fue aumentando la popularidad de este aparato de tal forma que ya en 1913, el 20 de septiembre, un Morane G, piloteado por Hamel, ganó el Aerial Derby del Reino Unido, recorriendo una distancia de 152 Km. en 1 hora y 15 min. Y en 1914 otro Morane similar cubrió el mismo recorrido, en l hora y l8 min. El famoso piloto Roland Garros, quien ya había logrado elevarse a una altura de 5,610 m sobre Túnez, en 1912, logra cruzar el Mediterráneo en un Morane de sólo 60 HP y un poco antes, en el mes de julio, se ejecuta por primera vez un rizo (loop) en el mismo Morane.
Por esos años un emprendedor y entusiasta de la aviación John B. Moisant, quien por sus múltiples actividades se encontraba en París, la capital de Francia y del mundo de la aeronáutica, y motivado por los fantásticos vuelos de Louis Blériot, optó por tomar clases de vuelo y tras un corto periodo de aprendizaje y casi sin mayor experiencia levantó el vuelo, en París, en un frágil Blériot de 40 HP y llevando como pasajero a su mecánico, completó el vuelo París-Londres el 15 de agosto de 1910.
De regreso a su patria en el estado de Illinois, E.U.A., y alentado por sus repetidos éxitos en varias competencias mundiales de aviación, tomó la determinación de fundar una escuela y fábrica de aeroplanos que alternara las exhibiciones aéreas con la construcción de aviones, fundada en el mes de noviembre de 1910. Fue esta escuela la que vino a México por primera vez con motivo de las fiestas del centenario de la Independencia, causando gran alboroto entre los amantes de la aviación y el público en general.
Entre los pilotos que contrató la Moisant International Aviators, que fue el nombre adoptado por John B. Moisant y su hermano Alfred J. Moisant, llegó a ella Harold Kantner como diseñador y piloto de pruebas a cargo del departamento de construcción, cargo que emprendió de inmediato tomando como meta la fabricación de un aeroplano que por sus características fuera muy apropiado para su empleo militar.
Es evidente que Kantner tomó como base para su monoplano al Morane tipo G, adoptándolo y mejorándolo para las técnicas de fabricación americanas; esto es, ajustando todas las medidas en metros al sistema inglés, como la separación de las costillas del ala a un pie exactamente y las verticales del fuselaje a dos pies, la envergadura a 30 pies y el largo a 21 pies, esto dio como resultado un aparato un poco más chico pero con la cualidad de poderse armar y desarmar rápidamente en cualquier campo provisional de aterrizaje, casi sin pérdida de tiempo. Asimismo, cambió la silueta de las alas y el estabilizador para facilidad de construcción, en una forma totalmente rectangular que se aparta por completo de la forma del Morane francés.
Este diseño de Kantner se le conoció como Morane-Kantner Military Monoplane y se popularizó con el apodo de Blue Bird, pero se le distinguía fácilmente de su contraparte el Morane-Saulnier no sólo por la forma diferente de todas sus superficies, incluyendo el timón direccional, sino que el fuselaje se diseñó en forma diferente haciendo paralelos los largueros superior e inferior de la posición del piloto en adelante, tal como lo describe el propio Kantner en publicaciones de la época (1913), quien textualmente dice: "El fuselaje es de tipo recubierto y algo se asemeja al Morane-Saulnier ya que tiene sus costados casi paralelos hasta llegar al elevador" y más adelante apunta "El fuselaje Kantner difiere del Morane-Saulnier en que los largueros longitudinales son perfectamente paralelos hacía el frente, y no se curvan ni para abajo ni para arriba como en la máquina francesa" 2.
La Revolución Mexicana y su continuación que sacudió al país durante los años de 1914 a 1917 y que ocasionó incontables pérdidas tanto humanas como materiales, trajo como consecuencia que las autoridades civiles y militares de ambos bandos, tanto fuerzas leales al gobierno como de los rebeldes, pensaran en la posibilidad de utilizar el aeroplano como un medio de ataque rápido y eficaz para usarse en misiones de observación y bombardeo que los colocara en ventaja sobre sus oponentes.
Fue de esta suerte que el Gral. Francisco Villa comprara varios aviones y contratara pilotos mercenarios para volar en ellos pero por una razón u otra, dichas tentativas no dieron los resultados esperados y por consecuencia el Gral. Villa los suspendió. Después de ver varios de sus aviones destruidos y el resto de ellos en malas condiciones, no quiso saber más nada sobre el asunto.
Anteriormente los jóvenes entusiastas Alberto Salinas Carranza y su primo Gustavo Salinas Camiña, quienes estaban emparentados con el jefe constitucionalista Don Venustiano Carranza, se acercaron a él con la súplica de formar un arma aérea para el Ejército Constitucionalista. Don Venustiano Carranza, hombre de gran visión, acogió gustoso la idea que le propusiera su sobrino y ordenó que un grupo de cinco personas partieran de inmediato a Estados Unidos a tomar un curso de vuelo y a seleccionar la compra de cinco aviones que fueran idóneos para los fines que se les esperaba encomendar.
La escuela seleccionada fue la Moisant International Aviators y los cinco aspirantes fueron: Alberto Salinas Carranza, Gustavo Salinas Camina, los hermanos Alberto y Eduardo Aldasoro y Horacio Ruiz, todos amantes de la aviación y los cuales terminaron satisfactoriamente su instrucción (1912 y 1913) y a su regreso se incorporaron al Ejército en Coahuila, en contra del usurpador Victoriano Huerta; y al mismo tiempo colocaron una orden de compra a la misma escuela de tres aparatos Morane-Moisant.
Mucho se dijo acerca de estos aviones, ya que las publicaciones extranjeras se referían a ellos como mismos aparatos diseñados por Harold Kantner y además porque fue el propio Kantner quien demostró y entregó el primero de ellos, lo que dio origen a la versión de que se trataba de aviones Kantner-Moisant originales, pero una cuidadosa comparación entre los diagramas de ambos aparatos señalan que los aviones vendidos a México fueron de diseño Morane, quizá construidos bajo licencia por Moisant y cuya única modificación aparente fue la de sustituir el tren de aterrizaje convencional por otro del tipo Blériot para solucionar en parte la tendencia de capotar de estos aviones, sobre todo en campos de aterrizaje impreparados o provisionales. La configuración de las alas, número de costillas y el típico empenaje flotante son del Morane y además la curvatura del fuselaje, como ya se dijo, distinguen inequívocamente el diseño francés. Todo lo cual hace pensar que los aparatos proporcionados por Moisant al Ejército Constitucionalista fueron copias del Morane-Saulnier tipo GB con la sustitución señalada del sistema del tren de aterrizaje.
Con la adquisición de estos aviones llegó con ellos el señor Francesco Santarini, quien estaba en la escuela de Moisant como mecánico, de origen Italiano, había emigrado a Estados Unidos, después de trabajar varios años en la fábrica de motores Anzani y en la fabricación de los Blériot, en Francia: el maestro "Frank", como rápida y popularmente fue conocido, formó el pilar principal de lo que fue después los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas y colaboró en la enseñanza de pilotos, así como en el diseño de los primeros aviones de manufactura mexicana.
En el mes de febrero de 1914, llega a Laredo, Texas, el primer avión Morane-Moisant de la orden original de compra, y arriba con él Harold Kantner, quien lo muestra satisfactoriamente a las autoridades, después de su aceptación, se desarmó y se trasladó por tren a Chihuahua, en el cercano campo de Mápula para ser ensamblado nuevamente y ponerlo a las órdenes del General Francisco Villa.
Poco tiempo después, llegan los otros dos aeroplanos restantes al puerto de Tampico, desde Nueva York, por barco y son reembarcados por ferrocarril, primero a San Luis Potosí y luego a Saltillo, en el mes de mayo de 1914, junto con el piloto norteamericano Charles F. Niles, contratado por Don Venustiano Carranza, dado la escasez de pilotos experimentados en el manejo de estos aparatos. Aunque la flotilla estaba destinada a la División del Noroeste del General Villa, debido a dificultades y desacuerdos con el General Venustiano Carranza, éste ordenó que la escuadrilla fuera puesta bajo sus órdenes y se trasladara a la capital de la República, formando así la Flotilla Aérea Constitucionalista, y es por lo tanto a esos tres aparatos a los que les tocó en suerte ser el primer equipo aéreo de la aviación militar en México, y aunque todavía no se contaba con un orden cronológico, a estos aviones se les llamó simplemente como los Nos. 1. 2. y 3.
Llegados finalmente los aparatos a la capital, fueron instalados en los antiguos hangares de Braniff y el Buen Tono, en los terrenos de Balbuena, propiedad de la familia Braniff y en los que ya con anterioridad sirvieron para las exhibiciones de la escuela Moisant mencionadas anteriormente y en donde se encontraban todavía un Farman, un Blériot y un Deperdussin, propiedad de los mismos Alberto Braniff, Ernesto Pugibet y Miguel Lebrija, acaudalados deportistas mexicanos quienes dieron impulso y fueron los pioneros del vuelo mecánico desde enero de 1906 por los cielos de México. Después llegan al campo de aviación de la Flotilla Constitucionalista los aparatos confiscados al General Villa, dos monoplanos del tipo Blériot (uno modelo XI y el otro XI.bis biplaza) y un Huntington, seguidos al final por los restos del biplano Martín "Sonora" del célebre primer combate aeronaval del mundo, que bombardeo al cañonero Guerrero en el puerto de Topolobampo, en el estado de Sonora.
En diciembre del mismo año 1914 la flotilla salió a tomar parte en la campaña en contra de los rebeldes en Puebla, ciudad cercana a la capital, e inmediatamente tomaron parte en los vuelos de exploración de Pansacola, en el estado de Tlaxcala. Durante estos vuelos a cargo del piloto Niles, se sumó la del piloto Jorge Pufflea, también egresado de la escuela de Moisant. Durante esta campaña, los aeroplanos se armaron rudimentariamente con un porta bombas bajo el fuselaje para soltar granadas esféricas a las cuales se les añadió un disco de lámina a modo de aletas para semi controlar su caía. Aunque el sistema por lo primitivo dio pocos resultados, el impacto psicológico en las tropas enemigas fue inmenso, ya que era la primera vez que se usaba el aeroplano como vehículo para atacar a las fuerzas terrestres.
Debido al aumento de hostilidades y problemas, entre el General Villa y el General Venustiano Carranza, éste tomó la decisión de trasladar el gobierno al puerto de Veracruz y en donde también concentró a la flotilla aérea. Viendo el señor Carranza el buen resultado y halagado por el desempeño de la misma, tomó el acuerdo de formar con esta escuadrilla el Arma de Aviación Militar y al mando del recién ascendido Mayor Alberto Salinas, marcando con este decreto, el nacimiento y origen de la actual Fuerza Aérea Mexicana. Este decreto se firmó y entró en vigor el 5 de febrero de 1915.
Nuevamente disturbios en el Sureste del país, en la ciudad de Mérida, Yucatán, fueron la causa del traslado de la escuadrilla al vecino puerto de Campeche, en el vapor "Oaxaca", los vuelos iniciales se efectuaron por parte de los pilotos Niles y Pufflea, quienes continuaban prestando sus servicios a la flotilla por no contarse con suficiente personal experimentado que atendiera los vuelos. Misiones que realizaron con sólo dos de los aviones, ya que el tercero permanecía en reparación por los desperfectos sufridos en un mal aterrizaje de Puflea durante la campaña de Puebla.
Aunque la falta de experiencia y de equipo que tan necesarios eran en estas operaciones militares, la escuadrilla ayudó de manera eficaz a sofocar rápidamente a los rebeldes y pronto recuperó la ciudad de Mérida, entrando en ella triunfalmente el 19 de marzo de 1915. Durante el corto periodo de paz que sucedió a la rendición de esta ciudad, el maestro Santarini inició los trabajos para la conversión del Morane-Moisant dañado en un biplano, idea que acariciaba desde tiempo atrás con el fin de aumentar y mejorar las características de los aviones de la escuadrilla. La idea fue bien simple, sólo había que colocar otro par de alas, para lo cual tomó la decisión de bajar el ala intermedia del Morane y sujetarla en el larguero longitudinal inferior y construir un soporte rectangular sobre la cabina en el lugar en donde se empotraban los montantes superiores de los tensores de las alas, el diseño de las alas superiores eran del todo semejantes de las Inferiores e incluso dejaban un hueco sobre la parte central del fuselaje de manera que se mejoraba notablemente la visibilidad desde el puesto del piloto. Con estas modificaciones y otras menores dio Santarini un gran salto en la aviación mexicana, dando lugar al diseño del que después se llamó "Biplano Serie A" que fue la espina dorsal del Arma Aérea y de los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas en los años subsecuentes.
Nuevos brotes de violencia, otra vez por parte del General Villa que a consecuencia de sus divergencias con Don Venustiano Carranza pretendía hostilizar a éste e intentaba tomar el puerto de Tampico en la costa del estado de Coahuila, para desde ahí efectuar sus ataques contra el gobierno establecido en Veracruz.
Dados estos acontecimientos, nuevamente fue movilizada la escuadrilla del Ejército Constitucionalista por vapor al puerto de Tampico e instalándose en la estación del Ébano cercana al puerto, se reorganizó en forma total incluyendo un convoy de ferrocarril con tres vagones para el personal, otro para oficina e instalaciones telegráficas, otro de almacén de combustible, municiones y refacciones, tres plataformas para los aviones en donde se acomodaron también dos automóviles Protos confiscados al General Villa y una locomotora № 314 de los Ferrocarriles Nacionales de México.
Organizada de esta manera la escuadrilla se le conoció con el nombre de Flotill Aérea del Ejército del Noroeste, y se dio a la tarea de encontrar un sitio adecuado como base de operaciones, explorando el terreno, se eligió el campamento de Chila, una vez instalados en él se iniciaron las operaciones militares en contra de las fuerzas del Gral. Francisco Villa. Durante ese tiempo se perfeccionaron las operaciones de combate con bombas de diferente tipo, unas de granada y otras de aletas que se fabricaron especialmente en los talleres de Tampico, utilizándose con gran eficacia en los combates que se dieron durante los meses de abril y mayo durante la defensa del estratégico puerto.
Como se aprecia fueron muchas las ventajas que dio al Ejército Constitucionalista, la atinada visión de Don Venustiano Carranza, con el uso de la aviación militar en los combates de esa época revolucionaria y es de lamentar que la falta de recursos del propio gobierno, no haya podido dar un mayor impulso a la aviación militar como eran los deseos del Mayor Alberto Salinas y de todos los pilotos que entusiastamente ofrecieron todo su empeño en la formación de esta incipiente fuerza aérea.
Terminadas las hostilidades, al regreso de la campaña, la escuadrilla fue instalada otra vez en el aeródromo de Balbuena, y al concluir la revolución con la victoria del General Venustiano Carranza, éste fue nombrado y quedó constituido como jefe máximo de las Fuerzas Armadas y presidente de la República Mexicana. Una vez en el poder dio órdenes para que se iniciaran los trabajos para dotar a la aviación con instalaciones y hangares nuevos, asimismo como de un conjunto de construcciones apropiadas para la reparación y el mantenimiento de los aviones, así como el diseño y construcción de nuevos aparatos, que se llamó Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas.
Al reorganizar el cuerpo aéreo se inició la numeración de los aparatos disponibles para el servicio, número de serie que se componía de tres dígitos que indicaban el número progresivo, el tipo de aparato y el número de fabricación o ensamblaje en los talleres. Con esta numeración que se adoptó a principios del año de 1916, quedaron registrados los tres aviones del modo siguiente: (N.A: con el nombre tal como apareció en los registros).
Morane-Saulnier №. 1 (1-1-1)
Morane-Saulnier №. 2 (2-1-2)
Morane-Saulnier №. 3 (3-1-3)
El primer Morane que fue el que llegó en febrero de 1914 y después de varias reparaciones sufridas durante su servicio, se dio de baja en abril de 1916 y su estructura sirvió de base al biplano militar № 1, según diseño de Francisco Santarini, iniciando durante la campaña de Yucatán. Modificaciones que se terminaron posteriormente en los recién fundados Talleres Nacionales. Este biplano, como ya se dijo, fue el concepto básico en el diseño y construcción del Biplano Serle A.
El Morane №2 fue el único que sobrevivió a sus misiones y después de sus años de servicio en combate, se le asignó a la escuela de vuelos para entrenamiento de cadetes aspirantes y terminó sus días colgado de la parte superior de un hangar adaptado para celebraciones y eventos, lugar que ocupó hasta diciembre de 1917, como símbolo de los orígenes de la aviación mexicana.
Del Morane № 3 sólo se sabe que fue derribado durante una de las batallas del Ébano y que se destruyó totalmente, causando baja del equipo de la escuadrilla y del cual sólo se recuperó el motor.
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Notas de pie de página:
1 Aircraft Magazine, Ago. 1913. Abr. 1914.
2 Phipps, Walther H. Aircraft Magazine. Ago. 1913.
FUENTES DOCUMENATLES:
Córdoba. Medardo. Memorias.
Dean, Jack. The First Few.
García, Felipe H. Memorias.
Lascuráin. Ángel. Historia de la FAM.
Ruiz, Manuel. La Aviación durante la Revolución Mexicana.
Villela, José. Breve Historia de la Aviación Mexicana.
Aero and Hydro Magazine, Agosto. 1913.
Aeronautics, Agosto, 1913
Air Enthusiast.
Aircraft Magazine. Agosto, 1913. Tohtli, Revista Aérea.
Harold D. Kantner. Flying Pioneers Biographies. John B. Moisant, Norman E. Borden AAHS. Kinert, Reed. Racing Planes and Air Races. Rich, Doris L. Interview to Harold Kantner. Archivos Casasola. Musée de L'Air. París. National Air & Space. Museum, archivos. San Diego Air & Space. Museum, archivos.
AUTOR:
Enrique Velasco Padilla nació en la ciudad de México el 4 de julio de 1929. Fue ingeniero civil por la Universidad Nacional Autónoma de México. Ejerció la profesión de ingeniero en el Departamento del Distrito Federal y posteriormente participó en la construcción del aeropuerto de "El Ciprés", de Ensenada. Fundó la empresa NECOMISA, dedicada a la fabricación, distribución, venta y exportación de productos de modelismo, incluyendo el aeronáutico. Hijo del general Enrique Velasco Rojas, piloto pionero de la Fuerza Aérea Mexicana, estuvo en contacto con los aconteceres históricos de nuestra aviación. Su afición a la historia aeronáutica la canalizó al aeromodelismo de aviones de la FAM, especialmente los antiguos, por lo que debió realizar numerosos trabajos de documentación histórica. Escribió y publicó diversos artículos sobre la especialidad en revistas nacionales y extranjeras. (RIP)
(Morane Saulnier “GB” fabricados por Moisant).
Por: Enrique Velasco Padilla.
Revisado y pie de fotos: OFRAMex1/FARGMex1
Los orígenes de este avión se remontan a los años previos a la primera Guerra Mundial; en un escenario dominado casi totalmente por los biplanos, un avión monoplano como el Morane Saulnier necesariamente causó al principio de su aparición una gran expectación y mucho escepticismo en el mundo de la aviación, así como en las autoridades militares que al prevenir el conflicto armado, que ya se vislumbraba en un futuro cercano, buscaban afanosamente un nuevo concepto de aeroplano confiable en el cual apoyar las primeras operaciones de exploración y muy posiblemente las primeras de bombardeo.
En Francia, los hermanos León y Robert Morane, con su gran entusiasmo por la aviación, se asociaron con un joven ingeniero llamado Raymond Saulnier, quien ya contaba con experiencia, pues habiendo trabajado con Louis Blériot tuvo oportunidad de intervenir en la fabricación del famoso Blériot IX que cruzó por primera vez el Canal de la Mancha en el año de 1911. De esta feliz asociación nació un rudimentario avión monoplano al cual se le llamó Morane-Saulnier Tipo A. Pronto las notables características de este aparato llamaron la atención del gobierno ruso, que ordenó un ejemplar, esta vez con motor Gnome de 80 HP y que se designó como tipo C. Más tarde, en ese mismo año, se envió otro similar a Rumania, que se llamó tipo F.
Alentados por su éxito, Morane y Saulnier iniciaron en 1912 un nuevo diseño basado en el anterior, perfeccionado y mejorado en dos versiones; uno tipo G y otro tipo H, que eran esencialmente el mismo avión y estaban derivados del mismo diseño y cuya única diferencia consistía en que uno era monoplaza y el otro biplaza.
Para 1913 el popular Morane-Saulnier tipo GB era un monoplano de ala intermedia con motor Gnome de 7 cilindros y 80 HP, con una envergadura de 9.20 m, largo de 6.55 m y una altura aproximada de 2.75 m. Área alar 14.86 m2, peso de 370Kg y una velocidad máxima de 129 Km. /h. Su envergadura y su diseño que agrupaba tanto las alas y el piloto como el motor muy cerca del centro de gravedad, le proporcionaban gran maniobrabilidad así como una velocidad considerable si se toman en cuenta las características de los aviones de su época.
Su construcción de madera de abeto, tipo de estructura de caja abierta, tensado con riostras de alambre de acero, mostraba la forma típica de la época, la parte delantera y la zona de la carlinga estaban forradas de triplay y el resto del fuselaje con lino barnizado. Las alas, también de construcción convencional, con dos vigas maestras y costillas de madera forradas de tela; las superficies del empenaje estaban implementadas de madera sobre tubo fuselado de acero y borde de salida de alambre sobre el cual giraban en forma compensada.
Gradualmente fue aumentando la popularidad de este aparato de tal forma que ya en 1913, el 20 de septiembre, un Morane G, piloteado por Hamel, ganó el Aerial Derby del Reino Unido, recorriendo una distancia de 152 Km. en 1 hora y 15 min. Y en 1914 otro Morane similar cubrió el mismo recorrido, en l hora y l8 min. El famoso piloto Roland Garros, quien ya había logrado elevarse a una altura de 5,610 m sobre Túnez, en 1912, logra cruzar el Mediterráneo en un Morane de sólo 60 HP y un poco antes, en el mes de julio, se ejecuta por primera vez un rizo (loop) en el mismo Morane.
Por esos años un emprendedor y entusiasta de la aviación John B. Moisant, quien por sus múltiples actividades se encontraba en París, la capital de Francia y del mundo de la aeronáutica, y motivado por los fantásticos vuelos de Louis Blériot, optó por tomar clases de vuelo y tras un corto periodo de aprendizaje y casi sin mayor experiencia levantó el vuelo, en París, en un frágil Blériot de 40 HP y llevando como pasajero a su mecánico, completó el vuelo París-Londres el 15 de agosto de 1910.
De regreso a su patria en el estado de Illinois, E.U.A., y alentado por sus repetidos éxitos en varias competencias mundiales de aviación, tomó la determinación de fundar una escuela y fábrica de aeroplanos que alternara las exhibiciones aéreas con la construcción de aviones, fundada en el mes de noviembre de 1910. Fue esta escuela la que vino a México por primera vez con motivo de las fiestas del centenario de la Independencia, causando gran alboroto entre los amantes de la aviación y el público en general.
Entre los pilotos que contrató la Moisant International Aviators, que fue el nombre adoptado por John B. Moisant y su hermano Alfred J. Moisant, llegó a ella Harold Kantner como diseñador y piloto de pruebas a cargo del departamento de construcción, cargo que emprendió de inmediato tomando como meta la fabricación de un aeroplano que por sus características fuera muy apropiado para su empleo militar.
Es evidente que Kantner tomó como base para su monoplano al Morane tipo G, adoptándolo y mejorándolo para las técnicas de fabricación americanas; esto es, ajustando todas las medidas en metros al sistema inglés, como la separación de las costillas del ala a un pie exactamente y las verticales del fuselaje a dos pies, la envergadura a 30 pies y el largo a 21 pies, esto dio como resultado un aparato un poco más chico pero con la cualidad de poderse armar y desarmar rápidamente en cualquier campo provisional de aterrizaje, casi sin pérdida de tiempo. Asimismo, cambió la silueta de las alas y el estabilizador para facilidad de construcción, en una forma totalmente rectangular que se aparta por completo de la forma del Morane francés.
Este diseño de Kantner se le conoció como Morane-Kantner Military Monoplane y se popularizó con el apodo de Blue Bird, pero se le distinguía fácilmente de su contraparte el Morane-Saulnier no sólo por la forma diferente de todas sus superficies, incluyendo el timón direccional, sino que el fuselaje se diseñó en forma diferente haciendo paralelos los largueros superior e inferior de la posición del piloto en adelante, tal como lo describe el propio Kantner en publicaciones de la época (1913), quien textualmente dice: "El fuselaje es de tipo recubierto y algo se asemeja al Morane-Saulnier ya que tiene sus costados casi paralelos hasta llegar al elevador" y más adelante apunta "El fuselaje Kantner difiere del Morane-Saulnier en que los largueros longitudinales son perfectamente paralelos hacía el frente, y no se curvan ni para abajo ni para arriba como en la máquina francesa" 2.
Fue de esta suerte que el Gral. Francisco Villa comprara varios aviones y contratara pilotos mercenarios para volar en ellos pero por una razón u otra, dichas tentativas no dieron los resultados esperados y por consecuencia el Gral. Villa los suspendió. Después de ver varios de sus aviones destruidos y el resto de ellos en malas condiciones, no quiso saber más nada sobre el asunto.
Anteriormente los jóvenes entusiastas Alberto Salinas Carranza y su primo Gustavo Salinas Camiña, quienes estaban emparentados con el jefe constitucionalista Don Venustiano Carranza, se acercaron a él con la súplica de formar un arma aérea para el Ejército Constitucionalista. Don Venustiano Carranza, hombre de gran visión, acogió gustoso la idea que le propusiera su sobrino y ordenó que un grupo de cinco personas partieran de inmediato a Estados Unidos a tomar un curso de vuelo y a seleccionar la compra de cinco aviones que fueran idóneos para los fines que se les esperaba encomendar.
La escuela seleccionada fue la Moisant International Aviators y los cinco aspirantes fueron: Alberto Salinas Carranza, Gustavo Salinas Camina, los hermanos Alberto y Eduardo Aldasoro y Horacio Ruiz, todos amantes de la aviación y los cuales terminaron satisfactoriamente su instrucción (1912 y 1913) y a su regreso se incorporaron al Ejército en Coahuila, en contra del usurpador Victoriano Huerta; y al mismo tiempo colocaron una orden de compra a la misma escuela de tres aparatos Morane-Moisant.
Mucho se dijo acerca de estos aviones, ya que las publicaciones extranjeras se referían a ellos como mismos aparatos diseñados por Harold Kantner y además porque fue el propio Kantner quien demostró y entregó el primero de ellos, lo que dio origen a la versión de que se trataba de aviones Kantner-Moisant originales, pero una cuidadosa comparación entre los diagramas de ambos aparatos señalan que los aviones vendidos a México fueron de diseño Morane, quizá construidos bajo licencia por Moisant y cuya única modificación aparente fue la de sustituir el tren de aterrizaje convencional por otro del tipo Blériot para solucionar en parte la tendencia de capotar de estos aviones, sobre todo en campos de aterrizaje impreparados o provisionales. La configuración de las alas, número de costillas y el típico empenaje flotante son del Morane y además la curvatura del fuselaje, como ya se dijo, distinguen inequívocamente el diseño francés. Todo lo cual hace pensar que los aparatos proporcionados por Moisant al Ejército Constitucionalista fueron copias del Morane-Saulnier tipo GB con la sustitución señalada del sistema del tren de aterrizaje.
En el mes de febrero de 1914, llega a Laredo, Texas, el primer avión Morane-Moisant de la orden original de compra, y arriba con él Harold Kantner, quien lo muestra satisfactoriamente a las autoridades, después de su aceptación, se desarmó y se trasladó por tren a Chihuahua, en el cercano campo de Mápula para ser ensamblado nuevamente y ponerlo a las órdenes del General Francisco Villa.
Poco tiempo después, llegan los otros dos aeroplanos restantes al puerto de Tampico, desde Nueva York, por barco y son reembarcados por ferrocarril, primero a San Luis Potosí y luego a Saltillo, en el mes de mayo de 1914, junto con el piloto norteamericano Charles F. Niles, contratado por Don Venustiano Carranza, dado la escasez de pilotos experimentados en el manejo de estos aparatos. Aunque la flotilla estaba destinada a la División del Noroeste del General Villa, debido a dificultades y desacuerdos con el General Venustiano Carranza, éste ordenó que la escuadrilla fuera puesta bajo sus órdenes y se trasladara a la capital de la República, formando así la Flotilla Aérea Constitucionalista, y es por lo tanto a esos tres aparatos a los que les tocó en suerte ser el primer equipo aéreo de la aviación militar en México, y aunque todavía no se contaba con un orden cronológico, a estos aviones se les llamó simplemente como los Nos. 1. 2. y 3.
Llegados finalmente los aparatos a la capital, fueron instalados en los antiguos hangares de Braniff y el Buen Tono, en los terrenos de Balbuena, propiedad de la familia Braniff y en los que ya con anterioridad sirvieron para las exhibiciones de la escuela Moisant mencionadas anteriormente y en donde se encontraban todavía un Farman, un Blériot y un Deperdussin, propiedad de los mismos Alberto Braniff, Ernesto Pugibet y Miguel Lebrija, acaudalados deportistas mexicanos quienes dieron impulso y fueron los pioneros del vuelo mecánico desde enero de 1906 por los cielos de México. Después llegan al campo de aviación de la Flotilla Constitucionalista los aparatos confiscados al General Villa, dos monoplanos del tipo Blériot (uno modelo XI y el otro XI.bis biplaza) y un Huntington, seguidos al final por los restos del biplano Martín "Sonora" del célebre primer combate aeronaval del mundo, que bombardeo al cañonero Guerrero en el puerto de Topolobampo, en el estado de Sonora.
En diciembre del mismo año 1914 la flotilla salió a tomar parte en la campaña en contra de los rebeldes en Puebla, ciudad cercana a la capital, e inmediatamente tomaron parte en los vuelos de exploración de Pansacola, en el estado de Tlaxcala. Durante estos vuelos a cargo del piloto Niles, se sumó la del piloto Jorge Pufflea, también egresado de la escuela de Moisant. Durante esta campaña, los aeroplanos se armaron rudimentariamente con un porta bombas bajo el fuselaje para soltar granadas esféricas a las cuales se les añadió un disco de lámina a modo de aletas para semi controlar su caía. Aunque el sistema por lo primitivo dio pocos resultados, el impacto psicológico en las tropas enemigas fue inmenso, ya que era la primera vez que se usaba el aeroplano como vehículo para atacar a las fuerzas terrestres.
Debido al aumento de hostilidades y problemas, entre el General Villa y el General Venustiano Carranza, éste tomó la decisión de trasladar el gobierno al puerto de Veracruz y en donde también concentró a la flotilla aérea. Viendo el señor Carranza el buen resultado y halagado por el desempeño de la misma, tomó el acuerdo de formar con esta escuadrilla el Arma de Aviación Militar y al mando del recién ascendido Mayor Alberto Salinas, marcando con este decreto, el nacimiento y origen de la actual Fuerza Aérea Mexicana. Este decreto se firmó y entró en vigor el 5 de febrero de 1915.
Nuevamente disturbios en el Sureste del país, en la ciudad de Mérida, Yucatán, fueron la causa del traslado de la escuadrilla al vecino puerto de Campeche, en el vapor "Oaxaca", los vuelos iniciales se efectuaron por parte de los pilotos Niles y Pufflea, quienes continuaban prestando sus servicios a la flotilla por no contarse con suficiente personal experimentado que atendiera los vuelos. Misiones que realizaron con sólo dos de los aviones, ya que el tercero permanecía en reparación por los desperfectos sufridos en un mal aterrizaje de Puflea durante la campaña de Puebla.
Aunque la falta de experiencia y de equipo que tan necesarios eran en estas operaciones militares, la escuadrilla ayudó de manera eficaz a sofocar rápidamente a los rebeldes y pronto recuperó la ciudad de Mérida, entrando en ella triunfalmente el 19 de marzo de 1915. Durante el corto periodo de paz que sucedió a la rendición de esta ciudad, el maestro Santarini inició los trabajos para la conversión del Morane-Moisant dañado en un biplano, idea que acariciaba desde tiempo atrás con el fin de aumentar y mejorar las características de los aviones de la escuadrilla. La idea fue bien simple, sólo había que colocar otro par de alas, para lo cual tomó la decisión de bajar el ala intermedia del Morane y sujetarla en el larguero longitudinal inferior y construir un soporte rectangular sobre la cabina en el lugar en donde se empotraban los montantes superiores de los tensores de las alas, el diseño de las alas superiores eran del todo semejantes de las Inferiores e incluso dejaban un hueco sobre la parte central del fuselaje de manera que se mejoraba notablemente la visibilidad desde el puesto del piloto. Con estas modificaciones y otras menores dio Santarini un gran salto en la aviación mexicana, dando lugar al diseño del que después se llamó "Biplano Serie A" que fue la espina dorsal del Arma Aérea y de los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas en los años subsecuentes.
Dados estos acontecimientos, nuevamente fue movilizada la escuadrilla del Ejército Constitucionalista por vapor al puerto de Tampico e instalándose en la estación del Ébano cercana al puerto, se reorganizó en forma total incluyendo un convoy de ferrocarril con tres vagones para el personal, otro para oficina e instalaciones telegráficas, otro de almacén de combustible, municiones y refacciones, tres plataformas para los aviones en donde se acomodaron también dos automóviles Protos confiscados al General Villa y una locomotora № 314 de los Ferrocarriles Nacionales de México.
Organizada de esta manera la escuadrilla se le conoció con el nombre de Flotill Aérea del Ejército del Noroeste, y se dio a la tarea de encontrar un sitio adecuado como base de operaciones, explorando el terreno, se eligió el campamento de Chila, una vez instalados en él se iniciaron las operaciones militares en contra de las fuerzas del Gral. Francisco Villa. Durante ese tiempo se perfeccionaron las operaciones de combate con bombas de diferente tipo, unas de granada y otras de aletas que se fabricaron especialmente en los talleres de Tampico, utilizándose con gran eficacia en los combates que se dieron durante los meses de abril y mayo durante la defensa del estratégico puerto.
Como se aprecia fueron muchas las ventajas que dio al Ejército Constitucionalista, la atinada visión de Don Venustiano Carranza, con el uso de la aviación militar en los combates de esa época revolucionaria y es de lamentar que la falta de recursos del propio gobierno, no haya podido dar un mayor impulso a la aviación militar como eran los deseos del Mayor Alberto Salinas y de todos los pilotos que entusiastamente ofrecieron todo su empeño en la formación de esta incipiente fuerza aérea.
Terminadas las hostilidades, al regreso de la campaña, la escuadrilla fue instalada otra vez en el aeródromo de Balbuena, y al concluir la revolución con la victoria del General Venustiano Carranza, éste fue nombrado y quedó constituido como jefe máximo de las Fuerzas Armadas y presidente de la República Mexicana. Una vez en el poder dio órdenes para que se iniciaran los trabajos para dotar a la aviación con instalaciones y hangares nuevos, asimismo como de un conjunto de construcciones apropiadas para la reparación y el mantenimiento de los aviones, así como el diseño y construcción de nuevos aparatos, que se llamó Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas.
Al reorganizar el cuerpo aéreo se inició la numeración de los aparatos disponibles para el servicio, número de serie que se componía de tres dígitos que indicaban el número progresivo, el tipo de aparato y el número de fabricación o ensamblaje en los talleres. Con esta numeración que se adoptó a principios del año de 1916, quedaron registrados los tres aviones del modo siguiente: (N.A: con el nombre tal como apareció en los registros).
Morane-Saulnier №. 1 (1-1-1)
Morane-Saulnier №. 2 (2-1-2)
Morane-Saulnier №. 3 (3-1-3)
El primer Morane que fue el que llegó en febrero de 1914 y después de varias reparaciones sufridas durante su servicio, se dio de baja en abril de 1916 y su estructura sirvió de base al biplano militar № 1, según diseño de Francisco Santarini, iniciando durante la campaña de Yucatán. Modificaciones que se terminaron posteriormente en los recién fundados Talleres Nacionales. Este biplano, como ya se dijo, fue el concepto básico en el diseño y construcción del Biplano Serle A.
El Morane №2 fue el único que sobrevivió a sus misiones y después de sus años de servicio en combate, se le asignó a la escuela de vuelos para entrenamiento de cadetes aspirantes y terminó sus días colgado de la parte superior de un hangar adaptado para celebraciones y eventos, lugar que ocupó hasta diciembre de 1917, como símbolo de los orígenes de la aviación mexicana.
Del Morane № 3 sólo se sabe que fue derribado durante una de las batallas del Ébano y que se destruyó totalmente, causando baja del equipo de la escuadrilla y del cual sólo se recuperó el motor.
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Notas de pie de página:
1 Aircraft Magazine, Ago. 1913. Abr. 1914.
2 Phipps, Walther H. Aircraft Magazine. Ago. 1913.
FUENTES DOCUMENATLES:
Córdoba. Medardo. Memorias.
Dean, Jack. The First Few.
García, Felipe H. Memorias.
Lascuráin. Ángel. Historia de la FAM.
Ruiz, Manuel. La Aviación durante la Revolución Mexicana.
Villela, José. Breve Historia de la Aviación Mexicana.
Aero and Hydro Magazine, Agosto. 1913.
Aeronautics, Agosto, 1913
Air Enthusiast.
Aircraft Magazine. Agosto, 1913. Tohtli, Revista Aérea.
Harold D. Kantner. Flying Pioneers Biographies. John B. Moisant, Norman E. Borden AAHS. Kinert, Reed. Racing Planes and Air Races. Rich, Doris L. Interview to Harold Kantner. Archivos Casasola. Musée de L'Air. París. National Air & Space. Museum, archivos. San Diego Air & Space. Museum, archivos.
AUTOR:
Enrique Velasco Padilla nació en la ciudad de México el 4 de julio de 1929. Fue ingeniero civil por la Universidad Nacional Autónoma de México. Ejerció la profesión de ingeniero en el Departamento del Distrito Federal y posteriormente participó en la construcción del aeropuerto de "El Ciprés", de Ensenada. Fundó la empresa NECOMISA, dedicada a la fabricación, distribución, venta y exportación de productos de modelismo, incluyendo el aeronáutico. Hijo del general Enrique Velasco Rojas, piloto pionero de la Fuerza Aérea Mexicana, estuvo en contacto con los aconteceres históricos de nuestra aviación. Su afición a la historia aeronáutica la canalizó al aeromodelismo de aviones de la FAM, especialmente los antiguos, por lo que debió realizar numerosos trabajos de documentación histórica. Escribió y publicó diversos artículos sobre la especialidad en revistas nacionales y extranjeras. (RIP)