LA HÉLICE ANÁHUAC Y EL MOTOR AZTATL.

HÉLICE ANÁHUAC



                                                                                                                                                                 
                                                                                                                                                                                   2020.

Por: Cap. 1° FAPA.L.A. Ret. Oscar Fernando Ramírez Alvarado.

Director de Investigación y Cultura de la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos. SMEAL.   
Miembro de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación. AEMA.
Miembro de la Asociación de Veteranos de la Segunda Guerra Mundial.

Juan Guillermo Villasana López. Del grupo de pioneros mexicanos destaca sin duda, este hombre que debido a su pasión ha quedado en la historia como uno de los más influyentes íconos de la aviación mexicana. Nombrado en el XVII Congreso Internacional de la “Federación Internacional de Estudios  Históricos Aeronáuticos y Espaciales (FIDEHAE)”, como “Numen tutelar de la Aviación Mexicana”.

Nacido en la ciudad de Pachuca, Estado de Hidalgo el 10 de Febrero de 1891, junto con su  familia se traslada a la Ciudad de México en 1906; en la escuela demuestra ser un estudiante aventajado, su clara inteligencia le permite sobresalir demostrando ser muy bueno para la física y las matemáticas y la ayuda en el negocio familiar de carpintería, le granjean el favor de su padre de permitirle utilizar sus recursos para realizar sus sueños, continúa con los diseños que ya desde antaño le apasionaban, los aviones; dibuja sus ideas en sus cuadernos escolares y posteriormente construye modelos y los prueba haciéndoles modificaciones, hasta que en el año de 1907 prueba su primer planeador, (de aproximadamente 10 diseños que realizó) la crónica contada por su hija Esperanza Villasana Heredia nos indica que fueron varias experiencias de ese tipo, “experiencias felices e infaustas se sucedieron desde entonces”. (Con lo que deja en claro que al probar sus planeadores, no siempre le resultó muy apacible el aterrizaje).

 
La fiebre de aviación, estaba muy extendida antes de 1910 y muchos mexicanos incursionaron brevemente con sus ideas y proyectos (que a fin de cuentas, pocos vieron la luz de la realidad), algunos otros lo hicieron con planeadores y máquinas diversas que tuvieron relativo éxito. MEXICAN AVIATION HISTORY   http://mexicanaviationhistory.com/articulos/articulo/?Id=21
 
A partir de enero de 1910 y en respuesta a la convocatoria del gobierno de Porfirio Díaz de un “Concurso de aviación” para coadyuvar a celebrar los primeros Cien Años de Independencia y con propósitos deportivos y publicitarios, algunos particulares adquirieron aviones para intentar surcar los cielos nacionales, con ese incentivo el rico deportista Alberto Braniff Ricard logró volar su avión francés Voisin el 8 de enero de 1910 en los campos de Balbuena , convirtiéndose en el primer aviador que logró volar un aeroplano en América Latina. MEXICAN AVIATION HISTORY.com http://mexicanaviationhistory.com/articulos/articulo/?Id=21

 Villasana participó con gran entusiasmo, pero tal vez porque el aeroplano que pretendía ingresar no estaba del todo terminado, no fue sino hasta el 11 de abril de 1910 cuando después de instalarle un motor Curtis de una lancha y hacerle las modificaciones correspondientes a uno de sus planeadores e instalando una hélice de su invención,  realiza tres vuelos de treinta y cinco metros, logrando con esto ser el segundo piloto mexicano que logró tal hazaña.



Este es el primer antecedente que se tiene de los trabajos desarrollados por Villasana en relación a hélices, de donde  posteriormente nacerían las magníficas hélices ANÁHUAC.

Juan Guillermo había estado planeando con el señor Martín Mendía construir un avión, sin embargo al salir este para Europa, se truncó momentáneamente la idea; a fines de 1911 llega a México el Ingeniero y piloto francés Jacques Poberejsky quién al enterarse del buen ambiente que reinaba en torno a la aviación, se puso en contacto con Villasana y llegan al acuerdo de asociarse para la construcción de un avión de tipo Deperdussin,  Poberejsky se compromete a traer de Europa un motor Anzani de 80 c.f. y la hélice que inicialmente se emplearía. (1)

Villasana, junto con el obrero Carlos León construye un monoplano tipo Deperdussin biplaza al que llama “Latinoamérica tipo de combate”, resultando con esto ser el primer avión construido en México: Los trabajos se iniciaron el 2 de enero de 1912. Para el 19 de abril se llevó a cabo la primera prueba en tierra que resulta algo accidentada pues una rueda se salió del eje, quedando el avión con algunos daños.

Ya reparado, el día 30 de ese mismo mes  vuela por primera vez a los mandos del ingeniero Poberejsky; el vuelo resultó exitoso y sin contratiempos, sin embargo al regresar a aterrizar, un viento de cola impulsa al avión hacia una pequeña zanja y sufre daños considerables al capotar. El aparato es reparado y guardado en uno de los hangares que se ubicaban en Balbuena, sin embargo para mediados de mayo, “un viento sur huracanado” derriba el hangar y el “Latinoamérica” queda destruido. (2)

 

Para junio de 1912, Martín Mendía regresa a México (1) trayendo un Deperdussin modelo B, monoplaza con motor Gnome de 50 hp. Y un Deperdussin tipo militar biplaza con motor Anzani de 80 c.f. Poco tiempo después Mendía sufre un accidente en el monoplaza y Miguel Lebrija aprovecha la oportunidad y hace un trato con la esposa de Mendía (con la anuencia de este) para quedarse con el avión biplaza a cambio de un auto Dellaunay Belleville, Lebrija empieza con gran ímpetu a practicar, realizando varios vuelos muy meritorios, hasta que el 20 de octubre es probada en este avión otra de las hélices hechas por Villasana, dando mejores resultados en su desempeño que con la original francesa Chauviére.

 En una época en que las hélices o “propulsores” eran considerados incluso más importantes que el motor y las técnicas de construcción se apegaban a las construcciones navales de donde se desarrollaron, se pasaban por alto detalles tan importantes como la fuerza centrífuga; el muy importante balanceo, una gran cantidad de constructores intentaban resolverlo de formas diversas, una de ellas era hacer una perforación en la pala más ligera y lo llenaban de plomo, acción funesta que al girar la hélice resultaba en la frecuente rotura de la misma y el accidente seguro.

Villasana, como ya se dijo anteriormente, era muy avezado en física y matemáticas, debido a esto y su clara inteligencia le permitieron realizar los cálculos correspondientes y le ayudaron a resolver el problema de que las hélices extranjeras se rompieran con facilidad y dieran muy bajo rendimiento conforme el aeroplano iba ascendiendo; debido a sus conocimiento en carpintería, se da cuenta que las fibras de la madera corren en una sola dirección general y de ahí que al colocar distintos tipos de delgadas placas de madera en forma opuesta a las fibras se lograba una mayor resistencia y un equilibrio dinámico intrínseco.

Las maderas utilizadas en la construcción de estas hélices fueron siempre de primera calidad; abeto, caoba, nogal, poplar o roble; de estas se escogían dos tipos para crear una hélice, de ahí que los colores variaban incluso de acuerdo al barniz que se utilizaba, hecho por supuesto también en el “Departamento químico” de los TNCA.

El estudio y la aplicación de formas muy peculiares le proporcionaron a la hélice ANÁHUAC una mejor tracción mientras más se ascendía, algo que con las hélices extranjeras resultaba totalmente lo opuesto.

Después de la “Decena trágica” de febrero de 1913, donde Victoriano Huerta usurpa con un golpe de estado la presidencia de la República, al ser asesinado Francisco I. Madero, varios de los pioneros son reclutados de “leva” para el Ejército Federal y se crea el “Servicio Aéreo” con la “Escuadrilla aérea de la milicia auxiliar del Ejército” y es así que el 4 de abril de 1913 el general Mondragón ordena un simulacro de bombardeo aéreo en el aeródromo de Balbuena, el avión fue un Deperdussin biplaza original con motor Anzani de 80 c.f. y al parecer una hélice hecha por Villasana,  mientras el piloto designado es Miguel Lebrija (Propietario del avión) y Villasana es llevado como “bombardeador aéreo” en el segundo vuelo.

 

Con el tiempo y conocimientos autodidactas adquiridos, Villasana se convierte en un teórico avezado, (de los pocos que hubo en esa época) escribiendo y debatiendo diversas ideas que surgían en el ámbito aeronáutico nacional.

Para cuando la inauguración de los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas (TNCA) y la Escuela Nacional de Aviación se estaba gestando en la mente de Alberto Salinas Carranza, Villasana fue dado de alta en la aviación militar, este le muestra una de sus hélices, quedando Alberto Salinas tan complacido de tener en casa la solución a un problema que parecía muy complejo, que de inmediato le ordena construirlas en serie a las que desde ese momento serían llamadas ANÁHUAC (aquí los registros no dejan saber quién le dio su nombre a la hélice, si Alberto Salinas o Juan Guillermo Villasana, pero según la redacción de la bibliografía existente, habría sido Salinas.); igualmente uno de los elementos de primordial importancia lo fue el mecánico italiano Francesco Santarini, quién desde la llegada de los tres aviones Morane-Moisant en 1914 se integró a la entonces “Escuadrilla Aérea del Ejército Constitucionalista” como mercenario encargado del mantenimiento, posteriormente modificó uno de ellos en biplano de donde se desarrollaron los magníficos “Serie A”, igualmente bajo su supervisión se copió un motor Anzani de 80 c.f. y de ahí nació el motor “AZTATL” de los que se construyeron 60 (5) y que resultaron igualmente muy confiables y dieron magníficos resultados durante los difíciles años iniciales del nacimiento de la Aviación Militar. (6)

Volviendo a la hélice ANÁHUAC, la primera quedó terminada el 12 de Octubre de 1915 y se le instaló al motor Gnome rotativo de siete cilindros y 80 c.f. del veterano monoplano “Morane-Moisant número 2” que probó el piloto mercenario Leonard Bonney: El testimonio del entonces mecánico Medardo Córdoba Torres (que fue llevado como observador) dejó para la posteridad estas elocuentes palabras, “… y qué manera de jalar en el dinamómetro y luego volar, el yanqui aterrizó encantado diciéndole al mayor Salinas, Santarini y Villasana: ¡Pretty Good!, ¡Prety Good!,







Después del éxito obtenido por la ANÁHUAC Número 1, Villasana presentó la ANÁHUAC Número 2, esta fue significativamente diferente y el 14 de Noviembre de 1915 batió el récord de altura de la América (Latina) al ser montada en el motor Gnome Rotativo de 14 cilindros y 100 caballos de fuerza del biplano Nieuport-Huntington que se tenía en servicio, logrando elevarse a 17,250 pies sobre el nivel del mar en una hora y veintidós minutos de vuelo. El piloto fue una vez más el mercenario Leonard Bonney.







Gracias a estos pioneros, los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas pudieron empezar a diseñar y fabricar en serie aviones, motores y hélices  que resultaban demasiado caros y difíciles de conseguir en el extranjero. Logrando por supuesto la tan ansiada independencia tecnológica con la que fue posible continuar desarrollando la Aviación Militar  hasta convertirse en lo que es actualmente la Fuerza Aérea Mexicana.

Las hélices Anáhuac fueron muy probablemente las primeras por su tipo de construcción, en el mundo. Los resultados que se obtuvieron fueron realmente halagadores y resultó ser una de las mejores hasta más allá de 1918: Desgraciadamente con el éxito llegó la euforia y Juan Guillermo Villasana López cometió el error de publicar el artículo “Las hélices aéreas Anáhuac”; con el diseño de la hélice ANÁHUAC número 1 y sus características de construcción y trazado en la sección de “Técnica” del primer número de  la revista de aviación TOHTLI de enero  de 1916 en donde claramente dio a conocer el método que se empleaba para su construcción; En febrero de ese año se publica en la revista militar “Boletín de Ingenieros” el artículo “La aviación en México y la hélice Anáhuac”,  escrito por Alberto Salinas, mismo artículo que volvió a salir en TOHTLI de abril 1916, refrendando de esta forma el error inicial.

El haber dado a conocer prematuramente su método de construcción (que debió ser todo un secreto, ya que si bien se trataba de madera, involucraba conocimientos técnicos y hasta científicos en una era en que cualquier detalle era de primordial importancia), permitió que los “attaché” militares de otros países dieran la noticia de inmediato, así como el intercambio de revistas con otros países simplemente hicieron el resto, en varios países se mostró el vivo interés que despertó, algunos de ellos Francia y los Estados Unidos: El gran negocio que muy probablemente imaginaron se podría hacer al vender este excelente  invento netamente mexicano, se vino al traste pues simplemente las copiaron y se olvidaron de cualquier patente… se había perdido el factor sorpresa y la ANÁHUAC perdió la oportunidad de gloria y fama mundial que por derecho le hubiera correspondido.

Alberto Salinas en su afán de publicitar los avances que se estaban dando en la aviación nacional, no cejaba en las relaciones públicas y es así que empresarios, embajadores y representantes de periódicos, al igual que público en general se daban cita en los campos de Balbuena.

De esa actividad y debido a que Alberto Salinas tenía una relación muy cercana con la embajada de El Salvador, se decide la donación de un avión de la Serie A con motor Gnome rotativo y la hélice ANÁHUAC, en enero de 1917, (al parecer se donó un avión más para servir de refacciones).

Con la Argentina, fue una situación similar y se decidió donar tres hélices a la Escuela Militar de Aviación y tres al Aero Club Argentino en 1917.  Estas fueron; Dos para motor Gnome de 50 c.f., dos para 80 c.f. y dos para 100 c.f., (aunque aquí con estos datos no está claro que tipo de hélices fueron).

Para mostrar su buena disposición hacia los países Latinoamericanos, Alberto Salinas escribió:
“Para nuestros hermanos los latinoamericanos, no tenemos secretos, por eso es que sin vacilación alguna y con la satisfacción propia del cumplimiento del deber, hago el envío de dicha descripción, sintiéndome muy honrado con que el portador de todo esto, sea el señor Cónsul de la Argentina en México, Don Pedro P. Goytia y mi satisfacción llegará al límite si nuestras hélices pueden dar a ustedes la conformidad de un triunfo”.

(La correspondencia enviada desde la Argentina, demuestra que las hélices enviadas dieron excelentes resultados.)

En la revista de aviación TOHTLI de noviembre de 1917 también se reseñó que se estaban haciendo los contactos respectivos para la misma donación a España, aunque ya no se ha encontrado información adicional.

El 6 de junio de 1916 el embajador de Japón y toda su legación hicieron una visita  a Balbuena que duró más de una hora, quedando todos muy complacidos de lo que vieron y las explicaciones que se les dieron; de esta cordial relación surgió la idea de la donación de una hélice ANÁHUAC tipo “potencial para motores de 150 c.f.”, misma que recibió el jefe de la aviación japonesa con mucho gusto y que de inmediato se colocó en uno de los aviones en servicio, en mayo de 1918. De este intercambio de buenos deseos, el Teniente general G. Nagaoka invitó al gobierno mexicano a formar parte de la “Exposición de adelantos aeronáuticos” que se verificaría en Tokio en la primavera de 1919 e invitó a que se enviaran varios oficiales al “gran concurso de aviación japonesa”, como una distinción especial pues el concurso era netamente japonés.

Está claro que no se llegó a concluir con esos planes pues no se ha localizado ninguna información al respecto, sin embargo en entrevista exclusiva con el general Alberto Nájera Mercado, quién ingresó como alumno de la Escuela Militar de Aviación el 8 de mayo de 1918 y se graduó el 24 de diciembre de 1920, según su relato hubo un estudiante japonés que durante su estancia en la escuela, había aprendido español y se llevaba muy bien con sus compañeros.

 

Uno de los múltiples misterios acerca de las hélices ANÁHUAC lo ha sido el hecho de que en 1918 Villasana presentó para patente una de sus hélices, en específico el modelo del que le fue obsequiado al Japón, (Número 6) una “tipo potencial” para motores de 150 c.f. con fecha de expedición 2 de abril de 1918 y fecha legal de 26 de marzo.

Cuidadosos estudios de las fotos existentes realizados por computadora, y referencias orales (con fotos), han arrojado hasta la fecha 12 modelos diferentes tanto en tamaño como en configuración que fueron ampliamente utilizadas hasta bien entrados los 30s. De todas las hélices estudiadas, aún hay varias que no tienen ningún dato grabado en su cuerpo o que hayan sido referenciadas por algún miembro de la FAM que pudiera haber tenido contacto con algún personaje confiable.

En el Archivo General de la Nación, igualmente se ha realizado una exhaustiva investigación en busca de alguna otra patente al respecto y no ha sido posible encontrar nada más; Villasana patentó todos sus modelos?, se extraviaron las patentes?, hubo algún otro motivo para patentar solo esa?.

Son cuestiones que quizá nunca se sepan, sin embargo existe el dato en la revista de aviación TOHTLI de diciembre de 1918, que a la letra dice:
“… el señor General Hay,…, manifestó a los presentes que la superioridad, tomando en consideración los servicios prestados a la Aviación Mexicana por el señor Capitán Ing. J. Guillermo Villasana, Jefe de la Sección Técnica, encargado de la Dirección de Aviación, le concedía un premio consistente en $2000.00 en metálico, ya que el señor Villasana había cedido desinteresadamente a la República su patente de invención de la hélice ANÁHUAC; así mismo aclaró el señor general Hay que dicha cantidad no había de tomarla el señor Villasana como un pago de su patente, sino como un premio que la Patria le concedía por su desinterés”.

Este premio (muy merecido) a Villasana no parece haber sido el motivo de patentar solo esta hélice, pues las fechas son muy distantes (fecha legal de la patente 26 de marzo y la fecha del premio 16 de diciembre de 1918); por lo tanto el misterio continuará ahí… hasta encontrar más datos.

Ya mucha gente interesada en el tema se ha preguntado, si la ANÁHUAC fue tan buena y tan famosa, por qué razón no se encuentra información suficiente?

El que la ANÁHUAC no hubiera recibido suficiente interés mundial se debe a que la literatura extranjera especializada de la época simplemente no se le menciona (¿con dolo para no darle el crédito que le correspondía?...), aún peor, la situación política en México era difícil e impredecible, así que quienes pudieran haber impulsado esa publicidad se vieron envueltos en una vorágine de intrigas y traiciones continuas que en mayo de 1920 terminaron (aparentemente) con el asesinato del presidente Venustiano Carranza. Ahora bien, los investigadores actuales cometen el error de referirse… a la bibliografía equivocada y con gran pesar se dan cuenta que no hay casi nada en publicaciones extranjeras.

Nunca fue ampliamente publicitada, por lo tanto esa información permaneció latente... dormida y olvidada.

TIPOS DE HÉLICES ANÁHUAC.

La comparación e identificación de los perfiles de las hélices se logró gracias a trabajo de computadora, con lo que es posible saber hasta donde es posible, si era Anáhuac u otra. La numeración dada en este trabajo a las hélices  se basa en el relato de Medardo Córdoba Torres, en esos días uno de los mecánicos a cargo de los aviones y posteriormente piloto aviador; menciona; “y siguió la ANÁHUAC número 2…”, de ahí se les da numeración de acuerdo a las fechas probables de las fotos consultadas.

Al referirnos a hélices “ANÁHUAC”, nos encontramos con una cantidad de ellas que tienen características similares, sin embargo al ahondar más en el tema encontramos que hay algunas que se salen de la “norma” que estableciera Villasana, en este trabajo se incluyen todas las que conocemos “diseñadas por Villasana”; con total seguridad podemos afirmar que hay otras que bajo supervisión de él, se fabricaron o fueron copiadas  de otras marcas.

 ANÁHUAC N° 1.

Como se mencionó al principio de este trabajo, dio muy buenos resultados al ser instalada en el monoplano Morane-Moisant N°2, existe evidencia fotográfica de varias de ellas en un tripie, desafortunadamente no hay la suficiente cantidad de fotos en donde podamos asegurar que se emplearon de forma más regular en los aviones, su gran parecido con la hélice “Chauviére” complica la identificación.
 Por desgracia (hasta donde sabemos), al parecer no sobrevivió hasta nuestros días ninguna ANÁHUAC número 1, gracias al dibujo publicado en la revista Tohtli de enero de 1916 y al trabajo del experto escenógrafo y ebanista Hugo Díaz Amezcua (más adelante hablaremos de él con más detalle), sabemos que medía 2.50 mts.





A continuación les presentamos el artículo completo donde Villasana da a conocer las características, medidas y forma de construcción de la Anáhuac N° 1.





ANÁHUAC N° 2.

Instalada en el biplano Nieuport-Huntington con motor Gnome de 100 c.f. fue probada por el mercenario Leonard Bonney, anteriormente había volado en ese avión el general Pablo González, que era uno de los principales “benefactores” de la aviación; el 14 de Noviembre de 1915 batió el récord de altura de la América (Latina) al alcanzar 17250 pies sobre el nivel del mar.

Fue una de las más ampliamente utilizadas pues las fotos así lo demuestran, actualmente sobreviven dos ejemplares conocidas, una en el Museo de la FAM en Santa Lucía y la otra en el Museo del Ejército y Fuerza Aérea Mexicana en Guadalajara, Jal. (3)





ANÁHUAC N° 3

Similar a la ANÁHUAC N°2, la gran diferencia está en el cubo, que es integrado a la primera placa de madera y tiene alrededor el letrero; HÉLICE- ANÁHUAC-MÉXICO-DTO-260 X PASO-135
Ampliamente utilizada en todos los aviones de la Aviación Militar Mexicana.



ANÁHUAC N° 4.

Fue un tipo de hélice para motores de baja potencia, hasta donde ha sido posible averiguar, se utilizó en el “Latinoamérica tipo ligero” y en la “guajolota” con motor Ford (aunque en este caso el cubo tiene solo 6 orificios para los tornillos); es probable que haya sido utilizada este tipo de hélices en otros como el “Blue Bird”, los “Biriol” y otros.
La N°4 fue montada en el “Latinoamérica tipo ligero”, modelo concebido en base al “Deperdussin Tipo B Tourismo” que había sido propiedad de Martín Mendía en 1912. Su diseño y construcción fue realizada por Juan Guillermo Villasana en los TNCA y debió haber sido entre los meses de diciembre de 1915 y enero de 1916 pues ya en Tohtli de febrero de 1916 se había reportado que el motor Gnome de 50 c.f. del “Blue Bird” sería instalado a este aparato tan pronto llegara de Matamoros Salvador I Cano que había ido por él; fue probado por primera vez en talleres el día 27 y fue puesto en operación el 19 de marzo.
 El primer vuelo de prueba lo realizó el aspirante Felipe Salinas Carranza el 19 de marzo de 1916, quien al aterrizar lo dañó, posteriormente lo voló Carlos Fernández López (que había aprendido a volar en Francia). La preferencia que se estaba teniendo por el biplano y las pobres prestaciones resultantes con el motor de 50 h.p., terminaron por dejarlo en tierra y posteriormente fue utilizado esporádicamente como una más de las “Guajolotas” en la instrucción de “carreras por tierra” en la Escuela Militar de Aviación.



ANÁHUAC  N° 5.

Esta hélice se encuentra instalada en el monoplano parasol Serie H que se encuentra en el Museo de la FAM. De este modelo de hélice han aparecido muy pocas fotos para poder compararlas, igualmente no muestra ningún número grabado ni ninguna otra seña, sin embargo si tiene una característica que la relaciona directamente con la “número 2”; mientras que la 2 se compone de 5 placas de madera, esta “número 5” tiene 6  placas de madera, pero ambas tienen un remate de madera que conforma la parte superior del cubo.

 

ANÁHUAC  N°6.

Gustavo Salinas y Francesco Santarini se encontraban en Europa en busca de material de vuelo, es así que en noviembre de 1916, por medio de cartas informan que estaban buscando el tipo de motor Hispano-Suiza de 150 c.f. y en diciembre en Balbuena se reciben los dos primeros de finalmente solo 6 de ellos de 8 cilindros en V, en algún momento se manejó la versión de que serían construidos bajo licencia en los TNCA.

Estos motores fueron desarrollados por el ingeniero Suizo Marc Birgikt y fueron construidos en varios países, entre ellos Francia, España, Suiza, Gran Bretaña, Italia y USA, fue un motor de ocho a 12 cilindros en V, de los motores enfriados por agua, estos fueron los más ampliamente utilizados durante la Primera Guerra Mundial por ser muy confiables.
Con este motivo Juan Guillermo Villasana, desarrolla su hélice “tipo potencial” para motores de 150 c.f. Esta resulta totalmente diferente a las anteriores pues presenta dos “cortes” muy cerca del cubo. Fueron igualmente ampliamente utilizadas en diferentes tipos de aviones y fue del tipo de hélice regalada al Japón.

 Actualmente solo se conoce de un ejemplar original que es propiedad del señor Daniel Toledano Cruz de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas. Para su increíble suerte, la hélice está grabada con la leyenda “29-5-1918”, “RECUERDO-DEL-100-PANIAGUA”. Esto es debido a que Daniel Toledano conocía a Juanita Paniagua, hermana del piloto Amado Paniagua y ella se la regaló en 1969.

Amado Paniagua obtuvo su título de aviador el 18 de mayo de 1918, fue muy querido de sus compañeros de armas quienes le apodaron “niño” (aunque tenía 21 años), era muy atrevido en sus maniobras y por tal motivo fue de los primeros en formar parte de la primera “Flotilla de Exhibiciones Aéreas” que tuvo su primera participación en Balbuena el 1° de septiembre de 1918, el día 26 se presentaron en Toluca y el 20 de octubre en Puebla; todas ellas muy exitosas; la siguiente exhibición fue realizada en Playa Norte, Veracruz., el 3 de noviembre de 1918. Esta vez en su segundo vuelo a bordo del biplano Serie A, 28-A-43 luego de varias evoluciones, realiza una maniobra “Immelman” considerada en esos días muy arriesgada, mientras está invertido, pierde el control y se estrella aparatosamente, falleciendo de inmediato, (inicialmente no se supo el motivo del accidente, pero al sobrevenir la muerte de Jacíntez (1919) indicó que uno de los montantes se había roto, causando que el ala superior colapsara, mismo problema que ya le había ocurrido en la exhibición en Puebla), con esto Amado Paniagua se convirtió en el primer piloto muerto en cumplimiento de su deber, poniendo de relieve el hecho casi increíble  que desde los inicios oficiales de la aviación militar el 15 de noviembre de 1915, no había muerto ningún piloto por causa de una falla estructural, poniendo igualmente de manifiesto que hasta ese momento los aviones hechos en México habían sido muy confiables, posteriormente el 25 de abril de 1919, Miguel Jacíntez volando sobre Balbuena en la “vuelta invertida” en el biplano 30-A-45, se rompen los montantes extremos de las alas y se estrella, muriendo al instante. A partir de entonces se reforzaron todos los montantes con un “alma de acero” y nunca más se volvió a presentar una falla de ese tipo. (4)

El letrero grabado “29-5-1918”, al parecer fue en recuerdo del vuelo que realizó ese día, como fue reportado en la revista TOHTLI: “Día 29- Los pilotos Carlos Santa Ana y Amado Paniagua efectuaron vuelos de duración a bordo de los aparatos 18 y 26.”
Mientras que el número 100 grabado en la hélice, es enigmático.





ANÁHUAC N° 7.

Es un tipo de hélice muy peculiar y con varias de las características afines a las otras ANÁHUAC, igual fue ampliamente utilizada en los aviones de la época; de la original que se tiene conocimiento actualmente pertenece a un servidor, Oscar Fernando Ramírez Alvarado y había pertenecido al señor José Antonio Paredes Pérez, nieto del señor Macario Pérez Rodríguez, ex jefe de taller de la Fábrica de Armas que posteriormente se convertiría en Industria Militar, este último habría sido chofer de Venustiano Carranza, (más abajo hago una reseña de como la conseguí).

Esta hélice por supuesto ha sido motivo de un amplio estudio del que sobresale por supuesto su color, que a diferencia de las otras es de un solo tono, el grosor de las tablas que la conforman son diferentes y el experto Hugo Díaz Amezcua descubrió que debido a su activa vida operacional, las puntas habían sido recortadas, esto debido a que no estaban forrados los bordes ni con láminas de cobre ni con tela endurecida con alguna “cola para pegar” para protegerla de las piedrecillas que se levantaban con el flujo de aire: el cono central es totalmente diferente a las anteriores y con toda seguridad estuvo expuesta a algún accidente del que salió con una de sus palas muy quemada. Sus características indican que tenía una longitud de 2.60 metros con un paso de 135, asimismo en la parte trasera tiene grabado “DESECHADA” Y “OBSEQUIO”, tiene igualmente un número 218 que al parecer habría sido su número consecutivo.

Esta hélice es muy similar a la número 10 que está instalada en esta única foto en un “parasol”, la diferencia está en los “picos” del borde de ataque que están más alejadas del cubo central.





ANÁHUAC N° 8.

Tal vez la más hermosa de las ANÁHUAC,  de cuatro palas, la original conocida está en el Museo del Ejército y Fuerza Aérea Mexicana, en Guadalajara. Jal.

Hasta la fecha no ha aparecido ninguna foto en donde esta hélice esté instalada en un avión, sin embargo la inscripción en el cubo nos da buena referencia: -HÉLICE-ANÁHUAC-MÉXICO--- , -TIPO: S:S. SUPER ᶱ CUATRO. J.G. VILLASANA CONST. ---
S:S (Salinas-Santarini) sería la designación del motor para la que habría sido construida; fue este un motor de 10 cilindros inspirado en el tipo italiano Anzani de igual configuración, del cual se contaba con dos motores originales.

Al tener el jefe de los TNCA, Francesco Santarini amplia experiencia en este tipo de motores,  (pues había trabajado en Italia con Alessandro Anzani , quién modificó un motor de motocicleta , resultando uno de tres cilindros de 25 c.f., con el que Louis Blériot logró su histórico vuelo de cruzar el Canal de la Mancha el 25 de julio de 1909), al parecer Gustavo Salinas Carranza, habría sido el de la idea de construir ese motor que resultó exitoso, este fue instalado en el biplano Serie A, 26-A-41, pintado para el efecto con una flecha al parecer blanca en el fuselaje y el día 28 de mayo de 1919, fue probado por el piloto Carlos Santa Ana. Despegó este a las 9:10 de la mañana y se dirigió a Cuernavaca, regresando a Ecatepec y Balbuena, la altura registrada fue de 2000 metros sobre el nivel del Valle de México y aterrizó a las 12:25 p.m., o sea 03:15 horas de vuelo totales.

Sin embargo las fotos muestran que ese día se verificó ese vuelo con una hélice ANÁHUAC N°3.

 No ha sido posible encontrar más datos de esta hélice.





ANÁHUAC  N° 9.

Una vez más fue un tipo de hélice para un propósito en particular, Juan Guillermo Villasana no centró sus estudios solo en aviones y hélices, lo hizo también en helicópteros, del estudio de otros modelos concluyó que el suyo debía tener una configuración particular, así que el 2 de enero de 1922 principió la construcción del “Villasana N°1”, resultando un aparato de alas biplanas rotativas, se le instaló un motor AZTATL de 80 c.f. que impulsaba dos hélices que hacían girar las alas para producir el levantamiento. Su construcción terminó en febrero de 1923. Al comparar las pocas fotos que han aparecido se puede concluir que tuvo algunas modificaciones, lo que hace suponer que efectivamente fue probado; una vez más, hasta la fecha no han aparecido datos de su desempeño, pero gracias a Esperanza Villasana Heredia, en su libro “Una vocación y un destino”, nos dice que fue probado y por causas inexplicables fue destruido por el fuego en 1927 en los hangares de Balbuena, sin haber podido ser reconstruido por la carencia de medios económicos del inventor.

La historia del concepto de helicóptero es muy antigua, sin embargo en México tenemos varios antecedentes que se remontan al 4 de abril de 1907, cuando el francés residente del D.F. Francis Louvrier patenta “Un sistema de máquina volante”. Le sigue el mexicano Alfredo Robles Domínguez con “Un giroplano para locomoción aérea” del 30 de marzo de 1908, y otro también de Robles Domínguez “Un giroplano dirigible” del 9 de octubre de 1908. Del ingeniero Domínguez se sabe que al menos intentó la construcción de una de sus ideas.





ANÁHUAC  N° 10.

Muy similar a la ANÁHUAC N° 7, la diferencia principal son las “curvas” o “picos” que en la número 7 son más alejados del cubo, mientras que en la 10 están más cerca.
En la siguiente foto composición se hace la comparación respectiva, la primera hélice y la más oscura es la Número 7, con sus puntas recortadas por el uso y una pala quemada, la segunda es la representación gráfica de la número 10, mientras que la foto es la única que se ha podido localizar con este tipo de hélice.

 

ANÁHUAC  N° 11.

Definitivamente un ejemplar muy interesante; Según nos cuenta el Teniente Jorge Carlos Amezcua Rodríguez, Primer Director del Museo de la Fuerza Aérea Mexicana (2019), esta hélice perteneció al General Piloto Aviador Liborio Pérez Elorriaga; habiéndose este graduado el 1° de agosto de 1957 siendo parte de la Generación XVII, durante su fructífera carrera militar en alguna ocasión fue Jefe de la Sección Segunda de la FAM, donde entre sus múltiples obligaciones, encontró tiempo para la recopilación de datos con los que conformó los cinco tomos de “Historia de la aviación mundial ”, editado por la SDN, 1983. Su pasión también lo llevó a coleccionar una gran cantidad de objetos con los que conformó un “museo particular” en la ciudad de Mérida. Dentro de esa colección se encontraba esta hermosa hélice, misma que al fallecer el general Elorriaga, su familia donó parte de esta al Museo FAM, donde actualmente puede ser admirada.

Algo totalmente diferente e inusual, es el empalme de las maderas que en su forma más común son planas en la horizontal, aquí nos encontramos con el empalme en la vertical; cierto es que muchos otros constructores de hélices alrededor del mundo, estuvieron experimentando con múltiples formas y ensambles, pero este de Villasana es espectacular.

Una característica no vista en ninguna otra hélice mexicana, lo son los nudos de la madera, que aquí son muy evidentes. El largo total es de 2.18 metros, el cubo mide 17 cm y tiene un peso total de 7.70 Kg.





ANÁHUAC  N°  12.

Una vez más nos encontramos con una hélice inusual, este ejemplar se encuentra en la Asociación del Colegio Militar en Guadalajara, Jal. Lo que se sabe de ella es por la placa de identificación que la acompaña:

“DISEÑADA Y CONSTRUIDA POR EL ING. JUAN VILLASANA, EN LOS TALLERES DE AVIACIÓN DE MÉXICO D. F. EN EL AÑO DE 1918. PARA EL AVIÓN AZTATL, MATRICULA 21-A-27 EN EL CUAL ME TITULÉ DE PILOTO AVIADOR MILITAR EL 8 DE ENERO DE 1919.
OBSEQUIO DEL CAPITÁN VILLASANA DIRECTOR EN ESA ÉPOCA DE LA ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN.”

De la inscripción en la placa, es evidente que la redactó el mismo piloto, David Mendoza Hermosillo, los datos del avión son incorrectos, pues el AZTATL era el motor con el que estaban dotados los biplanos de la Serie A y los de la Serie H, (aunque también tuvieron otros motores)  la matrícula igualmente debió haber sido 21-A-35, de ahí en fuera, debemos suponer que por el tiempo al piloto Hermosillo se le fueron los datos, algo totalmente normal.

Ahora bien, tenemos el testimonio  del Coronel FAEMA Ret. Héctor Gustavo Parra Romero, graduado de la Escuela Militar de Mecánicos de Aviación en enero de 1960; después de una muy fructífera y exitosa carrera militar, se retiró en 1997. Según nos cuenta, conoció en persona al Piloto Mendoza Hermosillo (oriundo de Guadalajara y apodado “el totol”) pues tenía igualmente un hijo que era sargento mecánico de aviación (Apodado “el guajolote”). Gracias al coronel Parra tenemos las fotos y datos de esta importante pieza aeronáutica.



ALGUNAS OTRAS

Hay otras hélices principalmente en el Museo de la Fuerza Aérea Mexicana, que no tienen ninguna inscripción y no se tiene ninguna referencia fotográfica de a que avión se les instalaron, por lo que catalogarlas como ANÁHUAC sería simplemente Irresponsable, por lo que deberemos dejarlas con su incógnita: Hay otras que están en manos de particulares y estamos completamente seguros que seguirán apareciendo aún más, pues los TNCA fueron en su tiempo muy activos con sus productos de excelente  calidad.

A continuación analizamos solo unos ejemplos de hélices que no tienen ninguna inscripción, aunque en el Museo FAM se les haya colocado un letrero donde dice que son “ANÁHUAC”, simplemente no existe evidencia de que lo sean, pero igualmente no existe evidencia de que no lo sean; de que fueron utilizadas en la aviación militar, no hay duda.







ESFUERZOS ACTUALES.

Muy poco se escribió al respecto durante cerca de 105 años, solo se repetía sin cesar que las bondades de “la hélice Anáhuac”, habían sido muchas… solo que ningún investigador o aficionado ahondaron para buscar más información.

Para un servidor como amante del tema, el esfuerzo se inició hace ya muchos años con el acopio de literatura realmente mexicana, muy cierto es que esta por desgracia es muy escasa y los datos están muy dispersos, sin embargo la constancia ha dado frutos que ya podemos desglosar y sobre todo difundir un invento del que debemos estar muy orgullosos.

Me debo declarar culpable de haber realizado este esfuerzo como “lobo solitario”, una de las tantas formas a las que culpo de muchos errores que se eternizan, pues de esta forma no se goza del privilegio del intercambio de ideas e información, pero el robo muchas veces descarado o el omitir la fuente de donde se tomó, nos ha hecho actuar con cautela a muchos de nosotros, cuantas veces no leemos algo tan absurdo y tonto como; “algunas fuentes dicen”… o simplemente las ignoran? O lo que es peor, no las quieren ni siquiera mencionar?
Por lo tanto le suplico al amable lector, si tiene alguna objeción con los datos aquí presentados, me lo haga saber para poder beneficiar y defender a la historia de algo que podría representar un error que se eterniza… o aún mejor, que publique su versión para poder comparar.

Después de hacer acopio de la literatura adecuada (y seguir buscando), estuve en contacto directo con lo que se le llamaba antiguo “Depósito del Museo”, empecé a recuperar material del 4° Escalón de Mantenimiento que fuera susceptible de formar parte del Museo de Aviación (como piloto militar esta actividad no se me había ordenado, pero al yo notar que se estaba haciendo “limpieza”, me preocupé y solicite a la Fuerza Aérea hacer este esfuerzo de cuenta propia pues el “encargado” del depósito (Teniente Noltenius), simplemente brillaba por su incapacidad y falta de iniciativa, cuando empecé a llevar material llegó un día que me dijo, “capitán usted nada más me trae basura”, por supuesto que exploté y le recriminé severamente, en otra ocasión  el general Carlos Donath Gutiérrez que era el Comandante del 4° Escalón me ofreció como obsequio los restos de un Stinson L-5 que ya había él regalado a una escuela de aviación civil y no recogía nadie,... por supuesto que lo ingresé al Depósito del Museo), decía yo que ese Depósito se encontraba en una nave detrás de lo que era el Hangar del Secretario de la D.N. Donde entre otras joyas, se encontraba la hélice ANÁHUAC número 2, en aquella época en muchísimas mejores condiciones de lo que se encuentra hoy en el Museo de la Fuerza Aérea (muy dañada de los bordes por la falta de cuidado en los constantes traslados, la comparación de fotos lo comprueba), de ahí pude obtener fotos, medidas y peso; el día más importante para mí en este tema de hélices fue en octubre de 1999, lo fue cuando mi amigo el ingeniero Benito del Río me comentó que sabía quién tenía una hélice de madera en venta, en cuanto nos fue posible fuimos a ver al dueño… quedé con la boca abierta al atestiguar que era una ANÁHUAC original (a la que he catalogado como Número 7) y luego de otras dos visitas y al perder contacto temporal con Benito por haberse ido a España, con mucha ansiedad regresé para ofrecer lo que tenía de dinero ahorrado, no fue barato por supuesto, pero ante la amenaza de que se desharía de ella de toda formas, pagué con gusto; el dueño había sido por muchos años el señor José Antonio Paredes Pérez, nieto del señor Macario Pérez Rodríguez, ex jefe de taller de la Fábrica de Armas que posteriormente se convertiría en Industria Militar, este último habría sido chofer de Venustiano Carranza y como durante una época a las hélices dañadas se acostumbraba marcarlas como “desecho” y “obsequio”, pues de alguna forma aprovechó y se quedó con esta joya que muestra una pala quemada y rota por algún accidente (yo le llamo “cicatrices” de una vida operativa muy activa). De ahí seguí con la investigación aunque esporádica por falta de datos y… tecnología.



De los pocos esfuerzos serios que se han hecho para recuperar parte de esta historia del olvido, los ha realizado igualmente el escenógrafo Hugo Díaz Amezcua quién desde muchos años atrás dedicó tiempo y esfuerzo para lograr saber un poco más, de  tal suerte que para el año 2011 publica ECUACIONES AERODINÁMICAS PARA EL AEROPLANO Y LA HÉLICE.

Hugo Díaz es un autodidacta amante de la aviación y modelista aficionado, sus inusuales dotes de matemático y experto ebanista le permitieron el estudio de al menos 25 hélices de la época de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), realizar 8 reproducciones a escala 1/3 de las más representativas y compararlas con la Anáhuac Número 6 en un túnel de viento de la Universidad Autónoma de Nuevo León, Centro de Innovación en Ingeniería Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica.

El libro que publicó es una delicia que trata desde historia hasta el estudio técnico de las hélices con gran cantidad de fórmulas matemáticas y la comparación obligada de la hélice ANÁHUAC con sus contemporáneas, sus conclusiones basadas en este estudio científico muy bien realizado corroboran lo que siempre los amantes de este tema sabemos… la HÉLICE ANÁHUAC fue de las mejores de su época y por mucho…

A continuación presentamos unos cuadros comparativos y gráficas que definitivamente muestran la superioridad de la ANÁHUAC. Este trabajo lo realizó Hugo Díaz Amezcua y al final están sus conclusiones:







Conclusión de las pruebas. (Hugo Díaz Amezcua).                                                              
Al diseñar la hélice Anáhuac, Juan Guillermo Villasana López, se inspiró totalmente en una de las mejores hélices de la época: la hélice francesa Chauviére, la cual es superada notablemente por la Anáhuac. Esta presenta una característica muy particular: el intradós cóncavo, que la hace considerablemente más ligera. Esta hélice se fabricó oficialmente en 1915, el mismo año en que son creados los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas TNCA. Sin embargo, Guillermo Villasana ya experimentaba con hélices desde 1910. Es evidente que para 1915, Villasana tenía totalmente probada esta hélice. Podemos decir que en el período comprendido entre 1912 y 1915 Villasana experimenta y va mejorando el diseño hasta culminarlo en 1915. Considero que es a partir de 1913 cuando Villasana ya tenía el concepto total de su hélice. Estos trabajos no eran desconocidos para la gente de aeronáutica en México. Para finales del año de 1915 cuando son creados los TNCA, el Capitán Piloto Aviador Alberto Salinas Carranza no dudó en delegar el cargo del área de diseño y construcción de estos talleres a Villasana. Una de las primeras tareas fue la construcción formal de la hélice, así como brindarle el apoyo para su patente. Sin embargo, no se sabe por qué se patentó hasta 1918.

Después de realizar las pruebas de banco a las mejores hélices de la década de 1910-1920 contemporáneas a la Anáhuac, llegamos a la conclusión de que efectivamente esta fue la mejor hélice en el período comprendido de 1913 a 1916; solo fue superada por la francesa Nieuport  y por la alemana Axial de los aviones Fokker, pero estos diseños fueron posteriores, como es el caso de los aviones Fokker Dr1, que aparecen hasta 1917. Aun así, la hélice Anáhuac se consideró una de las mejores y se siguió utilizando mucho tiempo después.
Estas pruebas solo se enfocan a la parte práctica para obtener resultados inmediatos de la fuerza de empuje y las revoluciones por minuto. Las pruebas se realizan con la ayuda de un tacómetro óptico digital, para medir las rpm del motor y por un dinamómetro mecánico de resorte para medir el empuje que ejercen las hélices.

Para determinar el comportamiento de las presiones que se ejercen en las hélices en sus diferentes secciones de las palas, así como las variaciones en las distintas temperaturas y presiones atmosféricas; densidad del aire y las reacciones del aire succionado, y las direcciones que toma este al pasar por las palas, se requiere necesariamente probar a cada una de las hélices en el túnel de viento, pero estas pruebas no se pretenden seguir en esta sección.

En la primera década del siglo XX en los inicios de la aviación, los diseñadores y constructores de aeroplanos en su búsqueda por descubrir y mejorar los diseños y las técnicas constructivas, experimentaron con todo lo que tuvieron a su alcance, tal es el caso del diseño de hélice asimétrica más común, con borde de ataque elíptico y borde de salida recto a la cual se le invierte la forma para darle un borde de ataque recto y un borde de salida elíptico. Tal es el caso de la hélice alemana Heinef. Otro caso lo vemos en el avión alemán DFW Cv-1 de 1916, al que se le instalaron indistintamente hélices de la misma marca con borde de ataque recto y borde de ataque elíptico. Sorprendentemente descubren que los rendimientos de ambas fueron muy similares.

En el caso de la hélice ANÁHUAC que tiene las palas más anchas cerca del cubo, por el aumento de superficie que se encuentra en el borde de ataque solo interrumpido por el corte agresivo próximo al cubo y siguiendo el mismo principio de lo anteriormente mencionado, entonces entendemos que se puede cambiar este aumento de área del borde de ataque para llevarlo al borde de salida y no cambiara el rendimiento de la hélice.
Recientemente han aparecido en el mercado varias marcas de hélices para ultraligeros, parapentes, paramotores etc.;  con palas anchas cerca del cubo como la ANÁHUAC, pero con la diferencia que el aumento de área está en el borde de salida, y el corte de esta área no es tan drástico, es más bien suavizado. Tal parece que estas hélices han tenido éxito por la gran demanda que tienen para la aviación experimental y deportiva tanto así que son varios los fabricantes que las venden en la actualidad.

Considero que el principio del diseño de la hélice potencial Anáhuac de Guillermo Villasana, tiene vigencia, es actual o más bien dicho ¿se adelantó 100 años a su época?



FIEBRE DE ANÁHUAC.

Al entrar en contacto con Hugo Díaz allá por 2011, gracias a un video en YOUTUBE donde se exponían las pruebas comparativas en túnel de viento, creamos una amistad duradera y de ahí iniciamos esfuerzos por separado para darle mayor difusión a las HÉLICES ANÁHUAC, destacan por supuesto los de Hugo Díaz Amezcua quién es miembro de la Asociación CASA DE LA AVIACIÓN MEXICANA, con sede en la ciudad de Saltillo, Coahuila; los esfuerzos de un servidor por supuesto, miembro de la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos (SMEAL) y los de Benito del Rio con respecto a la construcción de un pantógrafo, aparte de estos fanáticos… pare de contar, pues no tenemos conocimiento de nadie más.

Luego de haber tenido en mi poder la Hélice ANÁHUAC (N°7), junto con Benito del Rio empecé a ver la forma de como reproducirla como un proyecto privado, inicialmente se copió en resinas duras, sin embargo algo salió mal y no quedó muy bien, posteriormente le pregunté a Hugo si él podría hacerla, a lo que de inmediato me dijo que si, con gran gusto me puse a sacar los perfiles "por estaciones" de forma un poco anticuada, pero funcionó muy bien, (en ese momento aún sin saber que las palas estaban recortadas) ya con la información le envié a Saltillo la reproducción de resina y la información necesaria.

Poco tiempo después tenía en mi poder una magnífica reproducción; No sin antes de que Hugo Díaz me informara que según sus cálculos y demás procedimientos, resultaba que las puntas de la hélice estaban recortadas, en una serie de conversaciones discutimos este “inconveniente”, Benito del Río hizo las mismas comparaciones por computadora y la conclusión general fue que la hélice había trabajado mucho y que junto con la pala quemada le daba una personalidad única.

Ya con la experiencia ganada, pregunté si podría hacer la “N° 1” a partir de los planos y datos que se tenían… no podía ser para menos, pero Hugo contestó afirmativamente, mi alegría crecía aún más y… luego le pedí la “N°2”… y luego la “N°6”… y luego… mejor le paré pues el gasto ya empezaba a doler en el bolsillo…

Hugo Díaz por su parte, también empezó a realizar reproducciones para su uso personal y con este acopio de hélices ya pudimos participar en algunos eventos que a continuación describo de forma más o menos rápida.

EVENTOS DONDE SE HA MOSTRADO LA HÉLICE ANÁHUAC

UNIVERSIDAD IBEROAMERICANA.
El 19 de agosto de 2010, el Rector de la Universidad Iberoamericana Dr. José Morales Orozco, S. J, inauguró la Exposición REVISIONES 3 VERSIONES DE MÉXICO, Miguel Hidalgo, Fiestas del Centenario, Aviación en la Revolución; en la Galería Andrea Pozzo, SJ Edificio T., de esa prestigiada casa de estudios. La exposición estaba integrada por gran cantidad de documentos y objetos originales que resguarda la Biblioteca Francisco Javier Clavigero, entre estos se encuentran documentos y atuendos de Miguel Hidalgo y Costilla, así como documentos, uniformes y objetos varios relacionados a Porfirio Díaz.

Sobre la Aviación en la Revolución se mostraron gran cantidad de fotos originales y documentos del archivo Alberto Salinas Carranza, en resguardo con la Universidad Iberoamericana. Igualmente con el apoyo de la SMEAL y sus colecciones privadas, fue posible apreciar objetos originales como la magnífica Hélice ANÁHUAC, instrumentos de vuelo de la primera época, gorras y goggles, etc. Algunos modelos a escala complementaron la exhibición.
 


UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN.
CASA DE LA AVIACIÓN MEXICANA, a través de Hugo Díaz Amezcua realizó por primera vez en México una exposición y conferencia relativas a su trabajo de “ECUACIONES AERODINÁMICAS PARA EL AEROPLANO Y LA HÉLICE”, con motivo del primer aniversario del Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica de la Universidad Autónoma de Nuevo León (CIIIA, FIME, UANL), asimismo se montó una exhibición temporal y conferencias relativas a la hélice ANÁHUAC. Durante la exhibición estuvo presente el Capitán Piloto Aviador Alberto Salinas Duque, presidente de Casa de la Aviación Mexicana, hijo del pionero Alberto Salinas Carranza. La exposición estuvo montada del 4 al 22 de marzo de 2013 y se mostró el trabajo comparativo realizado con las reproducciones a escala de las hélices de la Primera Guerra Mundial contra la ANÁHUAC.

Como invitados especiales y en un marco de cooperación entre Asociaciones hermanas, la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos (SMEAL) estuvo presente con la Intervención del Capitán Piloto Aviador Oscar Fernando Ramírez Alvarado y una delegación de amigos de la SMEAL, el Ingeniero Benito del Río, la señora Leticia García y la señorita Haideé Ramírez García.
En la inauguración y posteriores conferencias del día 15, que resultaron un éxito por la concurrencia de especialistas, se mostró con verdadero orgullo la ANÁHUAC N°7 y diversos objetos de la época 1915-1920.





AEROEXPO TOLUCA 2015.
Los días 19, 20, 21 de marzo se llevó a cabo la AERO EXPO Toluca 2015; la SMEAL (Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos) como en ocasiones anteriores montó un stand donde en esta oportunidad entre otros muchos objetos históricos se mostró la hélice ANÁHUAC N°7.

 

CENTRO CULTURAL VITO ALESSIO ROBLES, CECUVAR.
En el marco de la conmemoración del CENTENARIO DE LA Fuerza Aérea Mexicana, el PATRONATO MUSEO CASA DEL AIRE de Saltillo, Coahuila, muy gentilmente se invitó a la SMEAL (Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos) a la presentación de la reproducción estática del PRIMER avión de caza de construcción nacional SERIE C, “Microplano Veloz” de 1918.
El evento se llevó a cabo el día 24 de marzo de 2015 a las 19:00 hrs en el CECUVAR (Centro Cultural Vito Alessio Robles) de Saltillo, Coahuila. Con la asistencia de autoridades locales, historiadores y público en general. Dio la bienvenida el presidente de Casa del Aire, Capitán Alberto Salinas Duque (hijo de Alberto Salinas Carranza, fundador de la Aviación militar mexicana), posteriormente se presentaron tres interesantes conferencias, la primera referida a los TNCA (Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas) por el capitán P. A. Oscar Fernando Ramírez Alvarado presidente de la SMEAL,  la segunda a cargo del capitán Alberto Salinas Duque que se refirió a diversos aspectos y recuerdos de los precursores; la tercera estuvo a cargo del señor Hugo Días Amezcua (constructor de la reproducción), donde habló de los aspectos técnicos del “Serie C modificado”.

Durante esta presentación se pudieron apreciar las hélices ANÁHUAC N° 6 y la N° 10.



XV CONGRESO DE LA FIDEHAE.
(Federación Internacional de Historia Aeronáutica y Espacial).
El año 2015 fue muy importante para la Fuerza Aérea Mexicana pues se celebraron los 100 años del primer antecedente de su creación, por tal motivo la FIDEHAE tuvo la deferencia de adelantar su evento que se lleva cada dos años y llevarlo a cabo en la Ciudad de México, a solicitud de la SMEAL quién es miembro activo. Esta Federación está compuesta por la mayoría de entidades de historia y Museos Aeronáuticos de Latinoamérica, integrando igualmente a España, Estados Unidos y otros países invitados.

Este evento tan especial se realizó por PRIMERA vez en México y  gracias a la ayuda desinteresada del Alto Mando de la Fuerza Aérea Mexicana se realizaron actividades y ceremonias muy especiales, como por ejemplo la condecoración de la Bandera Mexicana por el Instituto Newberiano de Argentina, algo que no se había realizado desde el fin de la Segunda Guerra Mundial.

La hélice ANÁHUAC tuvo un lugar sobresaliente en la ceremonia de inauguración y posteriormente en la imposición de medallas a los altos mandos de la FAM.

 

AERO EXPO ACAPULCO 2017.
Los días 2, 3, 4 de marzo se llevó a cabo la AERO EXPO ACAPULCO 2017; la SMEAL (Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos) como en ocasiones anteriores montó un stand donde en esta oportunidad entre otros muchos objetos históricos se mostró la reproducción de la hélice ANÁHUAC N° 1.

 

CUATRO CIÉNEGAS, COAHUILA.
Durante el XV aniversario luctuoso del General de División Gustavo Adolfo Salinas Camiña que se llevó a cabo en el 9 de marzo de 2019 en la Casa de la Cultura de la Ciudad de Cuatro Ciénegas, se hizo una vez más la presentación  de las magníficas reproducciones que Hugo Díaz realizó: El primer avión de combate mexicano, el “Biplano Serie C”; junto con las reproducciones de los aviones: 1, monoplano Deperdussin en el que don Francisco I. Madero efectuó lo que hoy se conoce como el primer vuelo de un presidente en funciones en el mundo; 2, el biplano Martin Pusher SONORA con el que Gustavo Salinas Camiña de piloto y Teodoro Madariaga como bombardeador realizó el primer batalla aeronaval de la historia el 14 de abril de 1914 y en el que, el resultado de la intervención de un avión dio como resultado que el barco enemigo abandonara el combate, dándole la victoria al barco constitucionalista. Así mismo se hizo la exhibición del estudio comparativo de las hélices contemporáneas con la ANÁHUAC, donde se demuestra que esta era mejor.



EXHIBICIÓN PIONEROS MEXICANOS.
La Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos (SMEAL), tuvo el gusto y honor de ser invitada en exclusiva para presentar una exhibición con el tema PIONEROS DE LA FUERZA AÉREA MEXICANA; un evento como nunca antes se había dado en México.

La afamada marca de relojes Frederick Constant en su constante afán de honrar los logros en materia de aeronáutica, orgullosamente presentó su reloj de edición limitada "PIONEROS MEXICANOS", BIPLANO T.N.C.A SERIE A. Este exclusivo evento se llevó a cabo el día 27 de Junio de 2019 en BERGER JOYEROS, en AV. Pdte. Masaryk 438, Polanco, a las 18:00 Hrs. Al evento asistieron altos ejecutivos de la marca Frederick Constant, miembros de la SMEAL, invitados especiales y diversos medios de prensa.

Los Biplanos de la Serie A fueron sin lugar a dudas la cúspide de las construcciones aeronáuticas mexicanas de la primera época (1915 a 1920), fueron ampliamente utilizados tanto en vuelos de instrucción como en misiones de reconocimiento, bombardeo contra villistas, zapatistas y otros grupos armados, igualmente se utilizaron en vuelos de exhibición y vuelos de larga distancia, por tal motivo fue este modelo escogido para representar este hermoso reloj. La colección que se presentó constó de un modelo del Serie A, en escala 1/4, con su hermosa decoración en color blanco, asimismo objetos que fueron utilizados desde antes de 1900, siendo algunos los altímetros aneroide de uso en geología que fueron patentados por Lucien Vidie en 1884, de ahí fueron tomados por los aeronautas en sus globos aerostáticos y posteriormente llegaron a los aviones donde siguieron evolucionando. Los atuendos de los aviadores pioneros anteriores a lo años 40s, estaban condicionados a las cabinas abiertas de los aviones de la época, ya que los pilotos preferían sentir el aire en sus caras que confiar en sus no muy precisos instrumentos de vuelo; se ejemplificaron con un overol de vuelo color beige de los años 20s con toda su parafernalia como son gorra de vuelo, goggles, guantes para el frío, mascada para el cuello y cinturón de seguridad. Otro overol de vuelo de los años 30s que consta de gorra de vuelo de cuero. goggles  chamarra y pantalón de piel, polainas para el polvo de los campos de aterrizaje no pavimentados. Se mostró una variedad de gorras de vuelo de piel y tela así como goggles, relojes, brújulas, tacómetros, bombas aéreas utilizadas en los aviones de la Serie A, Serie H y otros; en fin una serie de instrumentos.

La muestra también incorporó ediciones de libros muy antiguos, desde 1886 con tema de aerostación y aviación; la bibliografía que un aviador debía mantener era por supuesto muy variada y aquí se presentaron las primeras novelas de corte aeronáutico que se vieron en México, libros técnico y de historia. Para honrar a los pioneros de las construcciones aeronáuticas, la muestra presentó igualmente dos reproducciones de las famosas hélices ANÁHUAC, (De al menos 12 diferentes que se han identificado), así como partes de la reproducción del motor AZTATL realizada en resinas, por primera vez en México. A los pioneros de los grandes vuelos como son Emilio Carranza Rodríguez, Roberto Fierro Villalobos y otros se les recordó con cuadros y memorabilia de diversa índole. Igualmente se mostró una serie de medallas que eran otorgadas por "Mérito Aeronáutico" y que son muy raras de ver. Para recordar y Honrar a la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana, Escuadrón Aéreo 201 como la unidad PIONERA que por primera y única vez ha combatido fuera del territorio nacional, igualmente se presentó un álbum de medallas e insignias de este escuadrón; álbum como ningún otro en México.




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ESFUERZOS DE REPRODUCCIONES.
Por motivos muy complejos, pero principalmente económicos y de falta de CULTURA AERONÁUTICA, en México se han dado muy pocas reproducciones de aeronaves o componentes, que hagan revivir con orgullo nuestro pasado aeronáutico, cierto es que a mucha gente le llama la atención el tema, pero cuando se trata de algo más grande, simplemente ya no se le da seguimiento.

Igual es cierto que ya en el pasado ha habido algunos esfuerzos, sin embargo el mayor y más meritorio es el que ha realizado Hugo Díaz Amezcua, quién gracias a su pasión y empuje a reproducido al Martin Pusher “Sonora”, el monoplano Blériot, el monoplano Deperdussin, el biplano Serie C y con las hélices han sido la N° 1, N° 2, N° 6, N° 7 y otras muchas en escala reducida, de esa pasión es seguro que en un futuro cercano podamos extasiarnos con algún biplano de la Serie A?, ojalá…


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Es conveniente puntualizar algunos conceptos que nunca han sido diferenciados adecuadamente en el ambiente de las construcciones y en una gran cantidad de publicaciones, incluso muy importantes y respetadas a nivel mundial, por lo que mucha gente tiende a pensar que es más o menos lo mismo.

Que es una COPIA ¿?, este es un concepto muy amplio que entre otras varias acepciones quiere decir imitar, duplicar, etc. Puede incluir cualquier aspecto imaginable, sin embargo, en el ambiente histórico aeronáutico dado que ha habido mucha polémica a este respecto, se hizo necesario diferenciar más adecuadamente lo que es un original  y lo que no es.

El término REPRODUCCIÓN aplica a aquellas copias que han sido hechas por cualquier persona, taller o fábrica en donde no han intervenido ni las personas ni los materiales originales. Estas copias incluso pueden ser de una calidad mucho muy superior a los originales y los constructores se han permitido modificaciones atendiendo a conceptos técnicos o de seguridad. Sin embargo la calidad aplica igualmente en sentido contrario, cuando no es muy buena y las modificaciones o tamaño son distinguibles de inmediato.

El término RÉPLICA se aplica a las copias fidedignas al 100% de tamaño hecha hasta con materiales y componentes originales, sean estas maderas, tela, instrumentos y motores, etc. Ya sea por alguna persona, taller o fábrica que intervinieron idealmente, en la construcción de un original. Se respeta la calidad inicial y no se permiten cambios atendiendo a ningún concepto.
 De esta diferenciación se desprende que llegará el momento en que las réplicas sean tan inusuales como en su momento lo han sido los originales. Mientras que las reproducciones seguirán existiendo siempre que haya alguien con las ganas y los recursos económicos para emprender una construcción de ese tipo.

Corría el año 2018 y al estar yo en la Ciudad de México (estaba trabajando en una línea aérea de la India y vine a pasar mis 20 días libres de cada dos meses); en agosto el Ingeniero Benito del Rio me dio una sorpresa que no pude menos que admirar, había construido un pantógrafo para copiar hélices… la historia detrás es larga, consiguió un respaldo del gobierno para desarrollar tecnología al ganar un concurso, investigó en Internet y consiguió la información necesaria, en la empresa de un amigo desarrolló el prototipo y listo. Por motivos variados y ya no tener él espacio ni tiempo, llegó el día que me la trajo junto con el otro esfuerzo paralelo… el MOTOR AZTATL.
El caso es que con este pantógrafo mi amigo René Guevara y yo pudimos al fin iniciar las pruebas de cómo se fabricaban las ANÁHUAC, no ha sido nada fácil pero si muy reconfortante ver que después de 5 pruebas de pre-producción, al fin pudimos tener resultados halagadores, nos hemos centrado en la ANÁHUAC N° 1, pues esta mide 2.50 metros de largo y la madera disponible tiene esas dimensiones, mientras que otras ANÁHUAC son más largas y en este caso la madera es muy difícil de conseguir, igualmente el factor económico y otros nos ha hecho ir despacio.

La siguiente fase es enfocarnos en la ANÁHUAC N° 2 y la N°6.

La idea y la ilusión es poder ofrecer en venta estas reproducciones a un precio razonable, las originales por su rareza es de esperar que alcancen precios muy elevados, si es que el afortunado dueño quisiera soltarla. (En los USA y Europa, dependiendo de la hélice, llegan a costar arriba de 4500.00 USD y como comentario adicional puedo agregar que en el 2003, al conmemorarse el centenario del vuelo de los hermanos Wright apareció una hélice original “Wright”, el dueño la puso a subasta por UN MILLÓN de dólares… lo increíble es que hubo quién ofreció 500 000.00 y… el dueño no aceptó: En el museo de la FAM existe una hélice similar, que perteneció a uno de los aviones de PANCHO VILLA, imaginemos el precio en el mercado internacional… por desgracia esa hélice se pintó toda de color aluminio, la parte central era color madera natural, desbaratando con esto la originalidad que debió haber conservado).
Con la posibilidad de tener una “ANÁHUAC” en casa, el aficionado y amante de la aviación mexicana podrá al fin  mostrar algo que verdaderamente nos hace sentir orgullosos.


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MOTORES AZTATL
Dado que este tema es igualmente bastante extenso y para él tengo preparado otro trabajo, me veo en la necesidad de reducirlo lo más posible. Igualmente es necesario poner en claro que este también ha sido un proyecto totalmente privado y sin intervención de ninguna asociación o personas a quienes específicamente se les haya mencionado.

El motor mexicano AZTATL, fue un proyecto mejorado del motor italiano Anzani; este último fue desarrollado a partir de un motor de motocicleta por Alessandro Anzani, posteriormente en 1908 el famoso Louis Blériot  le pidió un motor más potente para su monoplano número 11 pues tenía planeado participar en la competencia para cruzar el Canal de la Mancha, donde se ofrecían de premio 25000 francos para el ganador. Debido a la confiabilidad del motor resultante, Blériot pudo cruzar el Canal el 25 de julio de 1909 y ganar el premio, consiguiendo fama mundial y los pedidos suficientes tanto de aviones como de motores para consolidar una fábrica.
Para lograr su objetivo Anzani, de lograr un motor más confiable, había contratado al experto mecánico Francesco Santarini quién junto con otros dos empleados cumplió la demanda de los motores que ya les habían pedido.

Francesco Santarini fue una pieza importantísima en el desarrollo de la aviación militar mexicana, fue prácticamente uno de los ejes principales donde Alberto Salinas se apoyó para la construcción de aviones, motores y hélices que permitieron la independencia de suministros extranjeros;  luego de haber trabajado para Anzani, fue contratado por la fábrica de aviones Vickers, posteriormente en 1912 cuando se inició la “Guerra de los Balcanes”, los búlgaros lo contrataron para asistirlos en su lucha contra los turcos y tuvo la responsabilidad de mantener a la aviación en condiciones de vuelo. Al iniciarse la “Segunda guerra de los Balcanes”, Santarini regresó a Londres.

De ahí se dirigió a Nueva York y fue contratado por Alfred Moisant para  la Moisant Aviation School.

La situación política en México era muy compleja y el entonces gobierno de Francisco I. Madero (Presidente de México 6 de noviembre de 1911 al 19 de febrero de 1913) había hecho un pedido de aviones a la Moisant, asimismo había enviado a cinco estudiantes para obtener su título de pilotos aviadores, estos fueron; Alberto Salinas Carranza, Gustavo Salinas Camiña, Horacio Ruiz Gaviño, Eduardo Aldasoro Suárez y Juan Pablo Aldasoro Suárez, todos ellos ahí conocieron a Santarini.

La relación entre los diversos gobiernos de Porfirio Díaz, Francisco I. Madero, y Venustiano Carranza con la empresa Moisant fue activa, de ahí que posteriormente se hicieran más adquisiciones de material aéreo y que llegaran a México más aviones en 1914, Santarini llegó a cargo del mantenimiento y de inmediato se le ofreció el empleo de jefe de taller. 

Su actuación fue muy valiosa en la “Flotilla aérea del Ejército constitucionalista”; cuando el usurpador del poder Victoriano Huerta (había mandado asesinaar a Madero) fue derrotado por las fuerzas de Venustiano Carranza, estas se establecieron en la Ciudad de México, Alberto Salinas que era el comandante de la Escuadrilla, de inmediato se puso a trabajar para conseguir donde establecer definitivamente a la aviación, se les dieron las viejas instalaciones de un “picadero de artillería” en los campos de Balbuena donde el 15 de noviembre de 1915 se inauguraron oficialmente la Escuela Nacional de Aviación y los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas.


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Con la llegada de Juan Guillermo Villasana López, con su experiencia en hélices y construcción de aviones y la experiencia de Santarini en Motores y conocimientos generales de aviación, Alberto Salinas quedó convencido de que no se necesitaba comprar material en el extranjero, ya que la Primera Guerra Mundial estaba en su apogeo y era muy difícil y caro adquirir cualquier suministro aeronáutico; por lo que decidió que se fabricarían en México.

Con respecto a fundición, ya se habían realizado trabajos diversos en los talleres del ferrocarril, por lo que el paso decisivo que dio Santarini, fue buscar quién podría realizar el trabajo en los TNCA, aquí surge Miguel Jacíntez, obrero experto en fundición que con gusto se unió a la aviación, tiempo después, en mayo de 1916, se unió otro experto en fundición, el señor Patricio León.

Los trabajos en el AZTATL se iniciaron a principios de 1916, en marzo se reportó que los “modelos” estaban ya casi terminados, igual mente ese mes se empezaron a utilizar bujías construidas en los talleres y que estaban dando excelentes resultados.

Todos los trabajos estaban resultando retrasados porque al habérsele otorgado las instalaciones existentes en Balbuena, mucho del tiempo se iba en preparación de las instalaciones, adecuación y construcción amén de que la maquinaria necesaria para poder proseguir más activamente empezó a llegar únicamente hasta octubre, es así que hasta el mes de mayo de 1917 se reporta que ya se tenía bastantes piezas del motor “sistema Anzani”. Para el mes de julio se reporta que queda terminado el primero de los motores AZTATL (Garza Blanca).

En el marco de un festival a beneficencia de los damnificados de un sismo en El Salvador, se llevó a cabo un vuelo muy significativo como cuarto número de los programados; el domingo 24 de julio el teniente Horacio Ruiz Gaviño abordó el biplano de la Serie A, 4-A-17  con motor AZTATL y hélice ANÁHUAC, después de realizar dos círculos y alcanzar 200 m, regresó a aterrizar.

Este vuelo conjugó los esfuerzos denodados en los TNCA pues avión, motor y hélice eran totalmente hechos en México. De este tipo de motores se construyeron 60  (5).

Fueron utilizados ampliamente y con muy buenos resultados en los aviones de la Serie A (37 en total) y de la Serie H (15 en total). Estos aviones dieron muy buenos servicios en las escuadrillas de operaciones que fueron a varias campañas hasta antes de 1920.


ESFUERZOS DE REPRODUCCION EN LA ACTUALIDAD
Antes de continuar con el tema Aztatl, es obligado mencionar que el primer motor con propósitos aeronáuticos fue inventado y construido por los hermanos Juan Pablo y Eduardo Aldasoro Suárez, quienes iniciaron su construcción en 1910 y terminaron en 1911, estos dos pioneros estuvieron muy activos con sus experiencias aéreas y luego de construir y probar sus planeadores, por supuesto su siguiente paso obligado lo fue un motor que les diera la posibilidad de un avión completo, aun cuando el motor fue terminado y debido a que fueron enviados a obtener su título de pilotos aviadores a la Moisant Aviation School, no queda registro de si en algún momento el motor fue utilizado.

Igual se debe hacer mención que aparte del motor “S.S. México” de 10 cilindros del que ya se trató un poco, hubo otros motores como el “TRÉBOL” que como su nombre lo indica fue de tres cilindros y fue utilizado en aparatos de instrucción, hay mención a otro de nombre “NETZAHUALCOYOTL” y existen algunas fotos de uno de ellos desarmado. Hubo posteriormente otros motores de aviación inventados y construidos por mexicanos, sobresaliendo el ingeniero Ángel de Lascuráin y Osio.

De los fabulosos motores AZTATL sobrevive uno que está instalado en el único avión sobreviviente de la época dorada de la aviación mexicana y que se encuentra en el Museo de la Fuerza Aérea en Santa Lucía, Estado de México, el monoplano parasol Serie H.  Otros componentes varios se encuentran en el Museo del Ejército y FAM en el Cuartel Colorado de Guadalajara, Jalisco.

Hasta donde es conveniente preservar la herencia tecnológica de una nación?
Hasta donde es conveniente mostrarla con orgullo a propios y extraños?
Hasta donde es válido que personas con mentalidad retrógrada se opongan a mostrar lo que genuinamente nos debiera enorgullecer?

Numerosos ejemplos de reproducciones se encuentran en todo el mundo, monoplanos, biplanos, aviones metálicos, incluso el icónico primer avión jet operacional de combate Messerschmit Me 262 ya ha sido reproducido y tres de ellos se encuentran volando, todas esas máquinas se presentan con gran orgullo de sus dueños y de los países que representan.

El reproducir algo tan significativo, no es tan solo con el deseo de hacerlo y orgullosamente mostrarlo al mundo, sino preservar esa herencia para futuras generaciones, la experiencia demuestra que muchos objetos se han perdido para siempre debido a desastres como lo es el fuego, para mencionar solo algunos:

a.       Museo Nacional de Alemania. Durante la Segunda Guerra Mundial tras un bombardeo fue totalmente destruido, perdiéndose lo               que ahora serían joyas de incalculable valor.
b.      San Diego Air and Space Museum. Abierto por primera vez en 1963, en 1978 el museo fue destruido por el fuego y se perdieron             más de 50 aviones, estimándose las pérdidas en ese entonces de $ 4 millones de dólares.
c.       Canadian Warplane Heritage Museum. Gran parte del hangar número 3 fue destruido por el fuego que consumió cinco aviones,               oficinas administrativas, todos los archivos y el equipo de mantenimiento.
d.      Darwins Aviation Museum. (Australia), varios aviones fueron destruidos en 1974, luego que un fuerte ciclón azotara Darwin.
e.      Yankee Air Museum. Destruido por fuego en 2004.

 
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Existen otras muchas consideraciones de la conveniencia de tener una reproducción, pero para un servidor, el sentirme orgulloso de nuestro pasado aeronáutico es algo que me ha impulsado a buscar, investigar  y difundir aspectos poco conocidos de esa historia muy nuestra.

Como agregado a cualquier otra consideración, está el hecho de que ESTE ES EL PRIMER MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA DE TODA LA INDUSTRIA MEXICANA que fue producido en serie, nada más ni nada menos. Debida consideración debemos dar por supuesto al motor de dos cilindros que construyeron los hermanos Juan Pablo y Eduardo Aldasoro en 1910, aunque en este caso fue el único y no hay registro de si es que funcionó, como ya se trató anteriormente.

Es así que en el 2014 surge la idea de acercarnos a los mandos de la Fuerza Aérea con objeto de solicitar el permiso correspondiente para copiar el motor AZTATL.

Para tal motivo se estaba  conjugando el momento histórico, el Centenario del Primer antecedente de la creación de la FAM, la voluntad y experiencia necesaria de dos fanáticos, Ingeniero Benito del Río (experto en plásticos) y Capitán Oscar Fernando Ramírez Alvarado (con apoyo económico y los contactos necesarios en la FAM), así como la voluntad oficial y verdadera visión de futuro del alto mando, General de división PADEMA Carlos Antonio Rodríguez Munguía, comandante de la FAM y general de Ala PADEMA Víctor Manuel Ruesga Ramírez, Jefe de Estado Mayor.

El camino a recorrer no fue nada fácil, pues luego de repetidas entrevistas y salvar problemas… llamémosles técnicos y de... índole… diversa, se pasó el 2015 sin pena ni gloria, hasta que por fin en marzo de 2016 se nos dio luz verde para poder iniciar la tan ansiada copia, para tal motivo la Fuerza Aérea puso a nuestra disposición sus instalaciones y técnicos para desarmar el hermoso motor, único en el mundo.

El proceso fue por supuesto costoso, pues requirió casi tres meses de visitas constantes a Santa Lucía, disponer de los  materiales para hacer la reproducción y otros muchos detalles como por ejemplo el que Benito pudo conseguir exactamente los tan necesarios baleros o rodamientos que esos sí, de metal, son el corazón del motor que se reprodujo.

De las personas que participaron en este singular trabajo, estuvieron  los técnicos en plásticos liderados por Benito del Río, ellos fueron Guillermo Díaz de León Calzada, Rafael Rodríguez Mascareñas, Adrián Guzmán y Rubén Vladimir Carrizales Torres. De parte de la FAM los técnicos Adrián Guzmán Arango, Erubey Domínguez y varios otros que por desventura no obtuvimos sus nombres. Estos últimos gozaron junto con Benito del Río de la dicha de desarmar y posteriormente armar el único motor de este tipo en el mundo, de esta forma lograron saber sus secretos más íntimos, como por ejemplo que de los empaques o sellos que erróneamente se esgrimía se iban a dañar… no tiene absolutamente ninguno, salvo los hechos de cartón que llevan los tubos de escape. Otro argumento sin bases, “era que se rompería la integridad del motor”, sin tomar en consideración (por ignorancia) que a este tipo de motores se les hacía un overhaull completo cada 25 horas de vuelo y que la última vez que se abrió fue a fines de los 60s, cuando el alto mando le dio la misión al sargento Margarito Monroy Candia (el mismo que pintó los murales que posee el actual Museo), él me comentó que se desarmó el motor y que le cambiaron los anillos, mismos que incluso habían ellos tratado de sustituir con anillos de un motor de VW Sedán… cuando quedó listo lo echaron a andar para hacer las pruebas necesarias, (lo cual se testificó al abrir el motor pues muestra claramente que estaba muy limpio y trabajado, excepto el centro del cigüeñal, que al parecer no había sido tocado). Ante esto, no faltó el aviador valiente que solicitara volar el avión, algo que muy correcta y concienzudamente el alto mando rechazó.

Este y otros muchos detalles que se obtuvieron se tienen para futura referencia y conferencias cuando se requiera.
El trabajo total por supuesto aún no está terminado, falta mucho por hacer, como por ejemplo la digitalización de todas y cada una de las partes que incluyen cada tornillo, este proceso es por lógica muy delicado, tardado y costoso; sin embargo con la ayuda del experto en computación y diseño gráfico Omar Rage se ha podido avanzar para que en un futuro cercano podamos disfrutar de ver algo tan maravilloso como es el interior de este ícono tecnológico precursor en la industria mexicana.

 
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Un trabajo de esta naturaleza es algo que no se ve todos los días, de hecho es la PRIMERA VEZ QUE SE HACE EN MÉXICO, en otros países se ha realizado con diversos motores; y surge la pregunta obligada como ya algunos amigos la han hecho… y por qué no la hicieron de metal?... la respuesta es muy simple, PRESUPUESTO, replicar un motor de esta naturaleza es una empresa mucho muy difícil, surgen las consideraciones técnicas y de “costo beneficio”, actualmente se están replicando motores como el Gnome rotativo en Nueva Zelanda (entre otros), que son muy apreciados en el ambiente de reproducciones de aviones que realmente vuelan; cada motor se ha puesto a la venta en no menos de 100 mil dólares. (ojalá bajen de precio pronto y así poder comprar uno...laughing)
Nosotros tuvimos que apegarnos a nuestra economía, aprovechando la oportunidad que muy difícilmente se podrá volver a dar en el futuro.


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El convenio suscrito con la Fuerza Aérea nos dio el gusto de entregar un ejemplar completo, mismo que ahora si con orgullo, puede ser llevado a cualquier parte, cualquier exhibición, tal como ya se ha realizado (y no volver a tocar el Serie H original y su motor para traerlo como juguete deschable en desfiles y conmemoraciones, de hecho este tipo de aviones y motores en muchos museos del mundo, están bajo tempreatura y humedad controlada, como verdaderas joyas que son). Incluso ahora sí, cuando el Museo de Aviación Militar evolucione a mayores alturas y llegue a requerir reproducciones de sus aeronaves primigenias (igual, tal como se hace en muchos de los mejores museos del mundo), podrá ya contar con el muy difícil motor para ser instalado en una reproducción de un Serie A.

Falta difusión, pero confiamos que con el tiempo habrá más gente interesada en un ícono que aunque no 100% mexicano, debido a sus raíces; podrá en el futuro lograr el lugar que históricamente le corresponde.

 
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NOTAS:
1.        La versión que aquí se está presentando se apoya principalmente en CRONOLOGÍA AERONÁUTICA DE MÉXICO de Doroteo                       Negrete, la gran diferencia estriba en que no queda claro en ninguna otra información de donde es que Villasana copió
           los planos para construir el primer Deperdussin, de los mejores investigadores y escritores de estos temas, José Villela
           Gómez (Breve Historia de la Aviación en México) y Manuel Ruiz Romero dejan también al aire como es que Martín Mendía
           trajo a México y voló uno de dos monoplanos Deperdussin que trajo, Doroteo Negrete dice en junio de 1912 y Villela da fecha
           junio de 1911. Martín Mendía obtuvo su Certificado de aviador del Aeroclub de Francia número 680 el 10 de noviembre de       
           1911, trajo los aviones antes de saber volar?
           Igualmente el nombre del socio de Villasana en la construcción del avión es diferente, Ruiz Romero ahonda en la
           investigación de este dato y encuentra que era en realidad francés y de nombre Jacques Poberejsky.

2.      Esta importante fecha queda en entredicho pues Doroteo Negrete da el 30 de abril como el día en que se efectuó el “primer vuelo”
         del “Latinoamérica”; Villela apenas lo menciona, y Manuel Ruiz Romero nos da dos fechas; en su libro “Aviación Militar”
          (2004) señala el 29 de mayo de 1912 y en su libro “Aviación General” (2007) dice que fue el 26 de mayo de 1912.

3.       Las hélices “número 2” y la “número 3” son muy parecidas, la diferencia radica en el cubo, que en la “2” quedó integrado
          por una sola placa de madera con una curva muy suave para rematar y la “3” es más plana y con su letrero. Igualmente
         tenemos conocimiento de la existencia de una más en posesión de un particular.

4.       Entrevista personal con el general Alberto Nájera Mercado, que ingresó como cadete de la EMA el 8 de mayo de 1918 y
         se graduó como piloto aviador el 24 de diciembre de 1920.

5.       Documentos personales “Eliseo Martín del Campo”, a los que hemos tenido acceso gracias a la gentileza de su
          descendiente Alfredo Martín del Campo Covarrubias.

6.       Dos aviones tipo Blériot, modelo XI monoplaza y XI 2bis biplaza, habrían llegado a Torreón en 1912 durante la presidencia de
          Francisco I. Madero para ser puestos a las órdenes del general Victoriano Huerta que se encontraba en campaña contra
          el levantado en armas Pascual Orozco, otros tipos de aviones llegarían después y a diferentes frentes de batalla: los Blériot
          fueron escasamente utilizados después de que uno de ellos se accidentó y Huerta ya no quiso saber más. Este antecedente de
          aviones para uso militar, caen totalmente fuera del contexto para ser considerados como “primer antecedente de la creación
          de la Fuerza Aérea Mexicana”, pues el usurpador y asesino del presidente Francisco I. Madero, Victoriano Huerta, creó una
          situación que rompió completamente cualquier continuidad de legalidad y no fue sino hasta que el “Ejército constitucionalista”,
          combatiendo a Huerta y defendiendo la constitución , las leyes y orden en general, restituyó en algo la esa “legalidad”, de ahí
          que cuando se crea el ARMA DE AVIACIÓN MILITAR dentro del Ejército constitucionalista, el 5 de febrero de 1915 se considere el
          PRIMER ANTECEDENTE de la creación de la Fuerza Aérea Mexicana, pues desde ahí SI hubo una continuidad más coherente
          en las fuerzas armadas ya que el viejo ejército federal fue desbandado.


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REFERENCIAS:
Negrete, Doroteo. Cronología Aeronáutica de México. Tohtli 1916.
Córdoba, Medardo. Memorias de. SDN, 1967.
QUAHUTLI 2006, 2007. Revista Anual de la Academia de Historia Aeronáutica de México.
Tohtli. Revista de Aviación, 1916-1920.
Lascuráin. Ángel. Historia de la Aviación en México. 1925.
Negrete. Doroteo. Historia de la Aeronáutica de México. C. 1930.
Martín del Campo. General Piloto Aviador Eliseo. Documentación personal.
 Villasana. Esperanza Heredia. Una vocación y un destino. Juan Guillermo Villasana.
Manuscrito. Autor desconocido. Los Cimientos de la aviación en México. FAM.
Vargas Cruz. Ing. Roberto. Entrevista personal con Medardo Córdova Torres.

 LAS HÉLICES ANÁHUAC.                                                                                       2020.