LOS TRATADOS DE BUCARELI  Vs  CONSTRUCCIONES AERONÁUTICAS MEXICANAS

Por: CAP. 1° F.A.P.A. L.A. OSCAR FERNANDO RAMIREZ ALVARADO.
Director de investigación y cultura de la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos. SMEAL.
Miembro de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación. AEMA.
Miembro de la Asociación de Veteranos de la Segunda Guerra Mundial.

(El presente es un trabajo condensado con miras a difundir los inicios de las construcciones aeronáuticas mexicanas y tratar de aclarar cómo es que, si estas iban por muy buen camino, a partir de mediados de los 20s fueron literalmente destruidas y los esfuerzos de varios mexicanos ilustres simplemente fueron frenadas  hasta quedar casi detenidas. No se trata la totalidad de aviones construidos en otras épocas, con objeto de sintetizar lo más posible este artículo. En el siguiente trabajo de este tema que es más extenso, daremos a conocer con mayores detalles  los pormenores y la documentación de lo que se ha podido hacer acopio para sustentar esta versión).

Las construcciones aeronáuticas en México tuvieron un desarrollo muy interesante, pues no obstante las dificultades inherentes a su nacimiento, lograron imponerse en un ambiente hostil por decir lo menos.

La Revolución Mexicana fue definitivamente el detonante que impulsó esta actividad, pues las necesidades apremiantes de las operaciones y el decidido apoyo de algunos visionarios permitieron la compra de diversos aviones que empezaron a dar un servicio que no todos entendían en su verdadera dimensión.

El dictador Porfirio Díaz sale del país y posteriormente es nombrado Presidente Constitucional Francisco I. Madero quien instala un gobierno que dura de noviembre de 1911 a febrero de 1913, fecha en que se realiza un cuartelazo y es despojado del poder.

Madero es asesinado junto al vicepresidente Pino Suárez y el general Victoriano Huerta se hace ilegalmente del poder, siendo nombrado Presidente. La mayor parte de los gobernadores de los estados, lo reconocen, no así el de Coahuila, encabezado por Venustiano Carranza que lanza una campaña para combatirlo; Al ser derrocado Huerta por el llamado Ejército Constitucionalista, Carranza queda encargado del Poder Ejecutivo a partir del 14 de agosto de 1914 y posteriormente es designado presidente de México de forma Constitucional a partir del 1° de mayo de 1917 al 21 de mayo de 1920.

Las luchas armadas y posteriormente los enfrentamientos entre facciones, especialmente contra villistas y zapatistas, trajeron como resultado el empleo  de aviones de diferentes marcas y en diferentes cantidades que posteriormente, ayudaron en gran medida al inicio de las construcciones aeronáuticas.

Carranza creó por decreto constitucional el “Arma de Aviación Militar” como rama del Ejército Constitucionalista el 5 de febrero de 1915, cuando se encontraba su sede de gobierno en el puerto de Veracruz a donde había sido obligado a huir por sus antagonistas y opositores.

Para agosto-septiembre de1915  con Carranza en el poder y ya de regreso a la capital, asimismo con el decidido impulso del piloto Alberto Salinas Carranza, sobrino de Venustiano, se ordena que todo material aéreo propio o decomisado, sea concentrado en el campo aéreo de “Valbuena”, ahí el 15 de noviembre de 1915  es donde fueron inaugurados  los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas.

El inicio de estos talleres fue por supuesto muy difícil pues Alberto Salinas se tuvo que enfrentar a multitud de problemas y hasta rechazo de muchos funcionarios y políticos, sin embargo Carranza se impuso y lograron darle nacimiento a la incipiente Industria aérea mexicana.

Los primeros aviones que utilizaron, lo fueron tres monoplanos Moisant Tipo Morane Saulnier G que desde 1914 se encontraban en campaña, uno de ellos lo estaban convirtiendo en Biplano, con el decidido apoyo del entonces mecánico contratado Francesco Santarini (italiano), igualmente otras máquinas que fueron reunidas le dieron el impulso inicial a los talleres.

En esa época, uno de los elementos de que se carecía y que eran considerados como de lo más importante, incluso que el motor, fueron las hélices. Este inconveniente fue exitosa y rápidamente subsanado por Juan Guillermo Villasana López, precursor de la aviación que desde 1906 había iniciado el estudio autodidacta de la aviación, este personaje debido a su experiencia, ya tenía desarrollada una hélice desde 1910; misma que ya más desarrollada, con toda diligencia puso a disposición de Alberto Salinas.

La hélice fue un éxito inmediato, pues al ser probada el “modelo número uno” por primera vez el 12 de octubre en un monoplano Morane-Moisant, recibió solo frases de aliento y satisfacción por parte del piloto mercenario Leonard Bonney (Estadounidense), para el 14 de noviembre se ordena que se haga otro vuelo de prueba pero ahora con la hélice “modelo número dos”, esta vez siendo el avión un biplano  Nieuport-Huntington con motor Gnome de 100 c.f. y llevando a bordo al general Pablo González, a insistencia de él mismo. Este General era el jefe del Ejército del Noreste y era gran impulsor de la aviación; el vuelo tuvo una duración de casi una hora y dejó muy satisfecho a todos los presentes, posteriormente Bonney se hizo al aire otra vez y rompió el “récord de altitud de la América” (Latina), elevándose a 17250 pies sobre el nivel del mar.



Las hélices fueron bautizadas como “Anáhuac” y rindieron magníficos servicios desde su nacimiento, posteriormente, otros tipos de hélices saldría de la prolífica mente de Villasana, una de ellas llamada “tipo potencial” y que sería utilizada en los motores europeos Hispano- Suiza con que se contaba, luego saldría otra de características similares pero más ancha y hasta una de cuatro palas: todas ellas fueron muy exitosas y su fama se extendió a varios países que recibieron como regalo algunos ejemplares, en el afán de darlas a conocer y conseguir ventas, sin embargo a pesar de su renombre y espléndido rendimiento, tal parece que resultó mejor copiarlas y olvidarse de cualquier patente.



Se han identificado fotográficamente hasta la fecha, más de 14 tipos diferentes con las características de las hélices Anáhuac. Y los talleres ya con maquinaria especializada, iniciaron la construcción en serie, no solo de esas, sino de todas y cada una de las hélices que necesitaban los diversos aviones con que se contaban hasta bien entrados los 20s, a estas se les llamaban “propulsores” y recibían la designación del avión para la que estaban destinadas, “propulsor Avro”, “propulsor Farman”, etc.

Con los aviones, sucedió también algo sobresaliente, la mancuerna que crearon Santarini y Villasana fue magnífica y dio como resultado aviones que se construyeron en serie, aún cuando no fueron muy numerosos por las carencias lógicas de la situación posterior a la Revolución, se alcanzaron a construir  entre otros, 37 biplanos series A, que fueron los más numerosos y así sucesivamente, serie B, serie C, D, E, F. G. H. Mención especial merece Francesco Santarini Tognioli, pues a él se deben los diseños y modificaciones de todos los aviones de la época dorada 1915-1920, todo eso sin ser él ingeniero aeronáautico. 

Con respecto a los motores, fue igualmente un éxito bien merecido: Santarini se apoyó en  el motor italiano Anzani de 80 c.f. del que se contaban con varios ejemplares, le realizaron mejoras y se construyeron igualmente en serie para los aviones de la Escuela Militar de Aviación, investigaciones actuales indican que se construyeron 60 motores en total y una vez más, como dieron tan buenos resultados, se enviaron ya instalados en los aviones a los campos de batalla donde rindieron muy buenos servicios.



Se construyó un motor de tres cilindros y 40 c.f. al que llamaron “Trébol” para vuelos a baja altura y carreras por tierra, el que igualmente dio magníficos resultados.



Otro esfuerzo en 1919 en este sentido lo fue el motor “SS México” de 150 c.f. y diez cilindros, que para no variar, dejó muy en alto el nombre de sus constructores y de los TNCA.



La aviación llevaba un ritmo difícil pero constante, más gente y políticos se convencían (a duras penas) de su gran utilidad, sin embargo los acontecimientos políticos una vez más empezaron a complicar gravemente la “armonía” que se vivía a mediados de 1920; Carranza asediado por sus enemigos, huye una vez más a donde cree encontrar apoyo, Veracruz; sin embargo debido a los combates, abandona el tren en que viajaba y prosigue a acaballo, llegando a Tlaxcalantongo donde la noche de 21 de mayo es asesinado. No solo el constitucionalismo perdió a su “Primer Jefe”, la aviación perdió a su máximo benefactor.

La muerte de Carranza fue el resultado del llamado Plan de Agua Prieta, una rebelión encabezada por el General Álvaro Obregón, el general Plutarco Elías Calles y el licenciado Adolfo de la Huerta.



Durante la etapa de planificación, meses atrás, durante una recepción en honor del gobernador de Sonora, en Nogales, Arizona, De la Huerta conoce a Ralph O’Neill, un piloto norteamericano-mexicano que había combatido en la Guerra Europea y que habría logrado seis victorias aéreas confirmadas, de la Huerta le ofreció venir a México como mercenario, sin embargo, O’Neill enterado de la rebelión, no aceptó y propuso que si esta era exitosa, él iría con gusto a México para reorganizar la aviación.

Ante la ausencia causada, luego del asesinato de Carranza, queda  Adolfo de la Hurta como presidente provisional del 1 de junio al 30 de noviembre de 1920. Y como era de esperar, O’Neill se incorpora a mediados de agosto de 1920 cuando el general Calles era Secretario de Guerra y Marina. Recibe un sueldo realmente crecido de 20 mil pesos anuales más comisiones, póliza de vida y un auto para su uso personal.

Durante la rebelión contra Carranza, por supuesto todo se volvió un caos y un desorden, incluso los miembros de la aviación tuvieron que encarar conflictos entre facciones internas y partidismo, sabotaje de los aviones, etc. Todo esto ocasionó que la aviación perdiera varios pilotos, como por ejemplo el de Felipe Carranza que se suicidó, otros aviadores enfrentaron acciones  heroicas durante los enfrentamientos, como el del piloto Rojas el día 8 de mayo que volando un Serie H sin una rueda saboteada, le colocó un cajón de madera y apoyado en una rampa despegó para  tratar de alejar a las fuerzas opositoras al régimen que ya casi abordaban el tren presidencial en huida con varios pases bajos que eran casi un suicidio, solo cuando los soldados se dieron cuenta que no lanzaba bombas ni ametrallaba, le dispararon cosiéndolo a balazos, luego de su odisea aterrizó y el avión quedó muy dañado, sin embargo él milagrosamente no recibió ningún disparo.

Igual hecho heroico lo realizó Carlos Santana poco después en un biplano de la Serie A con motor Hispano Suiza.

(En esa fecha también el Colegio Militar con su caballería realizaría lo que actualmente se conoce como "la última carga de caballería" y que el Ejército celebra con gran orgullo año con año).

El 9 de septiembre, ante la total falta de confianza de De la Huerta en los miembros de la aviación y con absoluto desprecio del escalafón militar, nombra a Ralph O’Neill como jefe del Departamento de aviación con el rango de Coronel asimilado; hecho que causó tremendo malestar no solo entre los miembros de la Aviación, sino entre los del Ejército.

Para Diciembre de 1920, el general Álvaro Obregón es nombrado presidente de México, cargo que ostentó hasta el 30 de noviembre de 1924. Mientras que De la Huerta pasó a ser Ministro de Finanzas.

La sucesión así planificada, le permitió a O’Neill mantener  el cargo hasta febrero de 1921 cuando este le fue entregado al General Gustavo Salinas. Por supuesto que extrañamente, el respaldo presidencial lo siguió teniendo O’Neill.

Como jefe del departamento de aviación, viajó a Europa para adquirir aviones de entrenamiento y no tuvo empacho en autoimponerse el apelativo de “Mayor General”  una vez estando ahí; se encargó de la compra de aviones biplanos Avro 504 K y cinco parasol Morane Saulnier 35c y un 36-E1, haciendo a un lado su necia oposición a los monoplanos mexicanos que él mismo sostenía que no eran adecuados a las necesidades militares.



Posteriormente el 11 de febrero de 1921 es nombrado instructor en jefe de la Escuela Militar de Aviación y se dedica, con ayuda de otros extranjeros  a reentrenar a los pilotos mexicanos. Muy a pesar de estos.



Estando así la situación, la aviación militar mexicana empezó a recibir material y aviones  para “modernizarla”, sin embargo casi todos fueron aparatos ya obsoletos o en desuso, una gran cantidad de ellos tan en malas condiciones, que fue necesario reconstruirlos casi en su totalidad, tal fue el caso de los Farman F-50, los Ansaldo y otros. Aunque también hay que resaltar que se adquirieron aparatos muy buenos y hasta nuevos como los De Havilland DH-4, Bristol Fighter F2-b y los Bristol Boarhound.

Es un hecho irrefutable, que los TNCA estaban haciendo trabajos de excelencia, de acuerdo a sus posibilidades, habían fabricado todos los elementos necesarios para tener un desarrollo independiente de cualquier otra fábrica extranjera; Los aviones y motores que se fabricaron y los que se modificaron cumplieron de forma más que adecuada el propósito para el que habían sido creados; igualmente, debido a las carencias impuestas por los tiempos difíciles y la siempre presente oposición de un gran sector del público en general, y luego del asesinato de su benefactor principal, Venustiano Carranza, llegó el momento en que empezaron a declinar, por lo que se hizo necesario apoyarse en otras fuentes de suministros, algo totalmente natural y hasta lógico.

Para ese entonces, los TNCA ya tenían entre sus filas a personal experimentado y se les habían unido varios individuos que su gran valía sería demostrada casi desde su ingreso, tal es el caso del Ingeniero Ángel de Lascurain y Osio (entre otros). Quien lucharía durante toda su vida contra la tempestad y marea subrepticia que impondrían sucesivos gobiernos en contra del desarrollo de las construcciones aeronáuticas.



Lascuráin y Osio nació en la Ciudad de México el 26 de marzo de 1882 y estudió ingeniería civil en la Escuela Nacional de Ingeniería de la Universidad Nacional, posteriormente de forma autodidacta empezaría a estudiar aviación y finalmente de manera formal lo haría en Francia hacia finales de la década de 1910.

Su gran valía y dedicación le permitieron ingresar a los TNCA en 1918 para instalar y hacerse cargo de la Sección Técnica, entre sus actividades incluyó el escribir algunos artículos para la revista de aviación Tohtli. Y posteriormente  fue nombrado Director de los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas de forma Interina, hasta que el 1° de Noviembre de 1921 el nombramiento es oficial y se le designa como Comandante de Flota Asimilado Director de los TNCA, percibiendo un sueldo de $14.00 pesos diarios más otra cantidad igual como asignación del Arma lo que daría 10220 pesos anuales; aquí nos vemos obligados a hacer las comparaciones correspondiente con el sueldo de Ralph O´Neill de 20 mil pesos anuales y demás prestaciones.

En varias etapas de su vida fue profesor de aerodinámica, de mecánica de motores y de aeronavegación tanto en la Universidad Nacional como en la Escuela Libre de Educación Aerotécnica.

El haber recibido los primeros seis aviones Avro 504 K, procedentes de Inglaterra  en septiembre de 1921, fue muy provechoso para la aviación mexicana, a pesar de ser obsoletos y de “segunda mano”, le dieron el impulso necesario y sobre todo las herramientas que se necesitaban  para el muy necesario reentrenamiento a los pilotos, quienes estaban acostumbrados al manejo de aviones muy dóciles pero que sin embargo algunos de ellos aún utilizaban el ya viejo método del "wing warping" o "torcimiento alar" que los hacía muy nerviosos en los virajes, sin olvidar por supuesto que el método de enseñanza debido a la escasez de instructores había sido encargado principalmente a Francesco Santarini y este sin ser aviador pero con gran pasión y entrega, había implantado desde febrero de 1916 el viejo método en donde los "aspirantes", prácticamente aprendían pos sí mismos, recibiendo instrucciones del "maestro Frank" que les hacía señas desde tierra; por lo que los pilotos habían adquirido hábitos "inadecuados".
Este entrenamiento lo hizo O’Neill (había sido nombrado instructor en jefe de la Escuela Militar de aviación el 11 de febrero de 1921), apoyándose en otros extranjeros, Joe Ben Lievre y Fritz Bieler; esto causó un tremendo enfrentamiento con los pilotos antiguos que no aceptaban las aseveraciones de O’Neill y se negaban a recibir cualquier nueva re-instrucción, sin embargo la intervención presidencial zanjó el inconveniente y los pilotos se tuvieron que tragar su orgullo recibiendo incluso clases sentados detrás de los alumnos regulares.

El primer avión que se produjo bajo la dirección de Lascuráin y Osio fue un biplano de reconocimiento al que se le denominó con el nombre del motor que llevaba, “Salmson” de 250 c.f., el prototipo estuvo basado en un fuselaje de Serie A, al que se le hicieron extensas modificaciones; correspondiéndole el número 1B72, la prueba inicial fue un vuelo Balbuena-Pachuca-Balbuena llevada a cabo el 7 de diciembre de 1920 por el Teniente piloto Fernando Proal y llevando como pasajero al Teniente Coronel del Arma de Artillería Reynaldo Híjar, realizándola en una hora veinte minutos sin novedad. Para el 20 de diciembre se preparó un “raid” de distancia, esta vez con las etapas de México-Veracruz, Veracruz-Tampico, Tampico-Estación Rodríguez, Rodríguez –Ébano, Ébano-Tampico, Tampico-San Luis Potosí, San Luis Potosí –México, recorriendo en total 2000 kilómetros entre el día 7 y 17 de enero de 1921. Para acallar un poco la mala disposición de la prensa nacional que siempre estaba presente y ávida de notas rojas, se publicó este rotundo éxito en la revista Tohtli, asentando lo siguiente: “con lo que se ha demostrado plenamente: 1° Que las máquinas construidas en México son eficientes y muy particularmente la proyectada por el ingeniero Lascurain. 2° Que nuestros aviadores son capaces de grandes esfuerzos y 3° Que los fracasos de la aviación Mexicana pregonados a grito por la prensa nacional son un mito que la gente sensata no debe tener en cuente ni aceptar siquiera”.



En vista de los buenos resultados el gobierno autorizó la construcción de cinco aviones más de ese tipo, pero ahora modificando el fuselaje que se hizo más amplio y de sección circular, motivo por el cual los llamaron los “Puros”, estos fueron los primeros aviones que se construyeron llenando todos los requisitos técnicos, es decir calculando todas sus piezas bajo el punto de vista estructural y sus cualidades bajo el punto de vista aerodinámico. Todas sus pruebas fueron muy satisfactorias al tener muy buena velocidad horizontal, gran velocidad ascensional y un techo de más de 6,000 metros sobre el nivel del mar. El éxito de estos aviones no tardó en seguirse demostrando pues prestaron amplios servicios a la Fuerza Aérea, volando por todo el país en épocas en que no había campos de aterrizaje y era necesario aprovechar cualquier plano para descender.

Como prueba de su confiabilidad, el gobierno ordenó se artillara a cuatro de estos “Puro” con ametralladoras gemelas Thompson, mismas que eran operadas por el observador o artillero desde la cabina trasera; asimismo se ordenó que los aviones como escuadrilla salieran hacia Mexicali en donde emplazarían una base de operaciones en contra de los contrabandistas que estaban muy activos.







Al mismo tiempo que el primer Salmson, Lascuráin diseña otro avión para escuela, este resultará ser un monoplano de ala baja y rígida o cantiléver, de perfil espeso, y construcción multispar, con vigas armadas forradas de triplay y revestido de tela, de doble control de asientos lado a lado. Fue un diseño muy avanzado para su época, (Según dato ya reconocido por el Instituto Smithsonian. N.A.) Solo los monoplanos metálicos Junkers de un año antes habían tenido tales características.

A principios de 1922, Lascuráin y otros fueron enviados a un viaje de estudios a Europa, oportunidad que le sirvió mucho a Lascurain, pues entró en contacto con lo más moderno en aeronáutica y pudo entonces adquirir nuevos conocimientos y reforzar los que ya ostentaba.

Este avión bautizado como SONORA, hizo su primer vuelo exitoso el 2 de marzo de 1922 a manos del piloto Fernando Proal, posteriormente lo volarían el instructor alemán Fritz Bieler quien alcanzaría 3000 metros sobre el nivel del Valle de México y que al bajar dejaría para la posteridad sus sinceros cometarios “¡Magavilloso!, ¡Pgrecioso!, ¡Éxito admigable!”; le siguió Julián Nava Salinas, acompañado del piloto Augusto Lagner alcanzando una altura de 3500 metros sobre el Valle de México, o sea 5800 metros sobre el nivel del mar. El motor que llevaba este avión era un Le Rhone de 110 c.f. o un Clerget de 120 c.f., que le daba una velocidad de 160 kph, sus performances fueron muy superiores a los de los aviones entonces existentes, algo muy admirable para su época.



La producción de este avión no se generalizó debido a que el instructor y asesor técnico del presidente, Ralph O’Neill, aseguraba que el avión monoplano no servía para fines militares¡¡¡ (Ignorando por supuesto los aviones Morane-Saulnier 35 monoplanos parasol que por su gestión, habían sido adquiridos). Igualmente la disponibilidad de biplanos Avro a los que estaban más acostumbrados los pilotos, fue un factor para que el monoplano de Lascurain fuera relegado. Aunque a decir verdad y en descargo de O’Neill ( ), esa era una percepción muy arraigada en un sector aeronáutico mundial muy amplio, incluso esa fue la razón de que aún durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) siguieran existiendo los biplanos pues muchos diseñadores y pilotos todavía los preferían.

Según lo dejó escrito Lascuráin: "No se generalizó la construcción de este tipo no obstante sus buenas cualidades debido a que el instructor militar de aquel en­tonces Cor. Rafael O'Neill, aseguraba que el avión monoplano no  servía para fines militares. Sus performances fueron muy superiores a la de los aviones entonces existentes, pues tenía una velocidad máxima de 200 kts, y un cielo de 6,000 mts., sobre el mar."

El SONORA, voló perfectamente durante seis años sin accidente alguno, e incluso con motivo del Centenario de la independencia del Brasil, se nombró una comisión de técnicos y pilotos para que llevaran a exhibición uno de los “Puros” y al “Sonora” como objetos de orgullo y adelanto tecnológico mexicano. El viaje realizado por la comisión mexicana se iniciaría a fines de junio de 1922 y después de Brasil proseguirían a Argentina, Uruguay y Chile, regresando a fines de octubre de ese año. (N.A. Investigaciones actuales, demuestran que los aviones efectivamente llegaron al Brasil y al menos el "Puro" estuvo en exhibición, aunque extrañamente no voló este ni el "Sonora". Para las exhibiciones aéreas, solo se utilizó con gran éxito, un Morane Saulnier 35 tanto en Brasil como en Buenos Aires).

Después el monoplano Sonora  duró varios años colgado en un hangar de los TNCA, como un objeto de museo hasta que la “superioridad” ordenó su destrucción. (¡!)

Mientras la revolución de los monoplanos se iniciaba en México, y debido a la insistencia de los pilotos en seguir prefiriendo los aviones Avro, Lascuráin inició la construcción de 50 aviones de este tipo, realizándoles diversas modificaciones, principalmente en el tren de aterrizaje para hacerlo más dócil en los despegues y aterrizajes, a esta modificación se le llamó AVRO ANÁHUAC. La construcción en serie demostró la eficiencia de los TNCA pues se fabricó en ellos la totalidad de las piezas, incluyendo no solo los herrajes, sino hasta las ruedas y amortiguadores. También se demostró la eficiencia de la construcción en serie, pues cuando ya todo estuvo listo, se entregaban a razón de seis aviones a la semana y con ahorros verdaderamente significativos, pues mientras un avión extranjero costaba 10 mil dólares, los Avro Anáhuac se estaban construyendo a un precio de 2500 cada uno.





Febrero de 1923 vio el desarrollo de un nuevo aparato de Lascuráin, al que le llamó “Quetzal” y tal como quedó asentado en Tohtli, “asimismo tuvimos la oportunidad de contemplar los trabajos relativos a la construcción del aparato sin motor, creación del mismo profesionista, los que se encuentran bastante adelantados, esperándose dentro de poco la terminación del planeador para verificar los primeros vuelos de esta naturaleza”. Los vuelos planeados habían tenido en México su origen en los pioneros anteriores a 1900, los que se llevaron a cabo con relativo éxito y no es sino hasta 1923, que Lascurain volvió a tomar la iniciativa en este sentido.



Ese febrero de 1923 vio también el nacimiento del primer helicóptero práctico mexicano, invento del ingeniero Juan Guillermo Villasana López, quién  en 1921 terminara el proyecto y el 2 de enero de 1922 diera principio a la construcción de este aparato. El helicóptero “Villasana” estaba dotado de un motor Aztatl de 80 cf. y su prueba inicial fue programada para el mes de marzo. Al aparato inicial se le hicieron diversas modificaciones, por lo que podemos hablar de dos versiones. Desafortunadamente no se ha encontrado registro aún de que el helicóptero volara, aunque de ser así las pruebas realizadas debieron haber sido poco halagadores y el aparato quedó arrumbado en un rincón de los TNCA hasta su destrucción.



Otro excelente diseño de Lascuráin fue un monoplano de ala alta, con montante central unido al perfil del ala, monoplaza destinado al entrenamiento de los pilotos de caza. Fue probado por primera vez en los últimos días de marzo de 1923 por el piloto Joe Ben Lievre, instructor de la Escuela, notándole algunos detalles de controlabilidad, por lo que se le hicieron las correcciones necesarias y finalmente, el día 7 de abril se realizó la prueba definitiva con todo éxito. Tomado del informe rendido por el instructor Lievre tenemos el siguiente elogio del aparato: “Es la primera máquina de tan admirables condiciones que vuelo en la República Mexicana”.



Su construcción fue enteramente de madera, de fuselaje monocoque de sección oval y alas semi-rígidas revestidas de triplay barnizado, igual que el fuselaje, siendo este revestimiento parte de la estructura. La decisión de utilizar únicamente madera, obedeció a que Lascurain y Salinas, buscaban la total independencia de materiales con respecto a las adquisiciones en el extranjero que resultaban excesivamente caras y también la facilidad de construcción, pues se evitaba la unión de materiales de diferente naturaleza y de distinta resistencia que traía como consecuencia mayores gastos y tiempo empleado en la construcción. Como características igualmente sobresalientes, se construyeron las alas de tal forma que permitían que estas fueran desmontadas con facilidad asombrosa pues era necesario quitar solo dos pasadores, de igual forma fueron construidos los alerones y los “gobernalles” (estabilizadores ¿?). Fue en general un avión muy adelantado a su tiempo, pues hasta entonces, solo los alemanes habían experimentado con diseños algo similares.



Al principio se le equipó con un motor Le Rhone de 80 HP y los performances que se lograron con él  superaron en exceso las del Avro inglés equipado con el mismo motor tanto en velocidad horizontal (220 kph) como en velocidad ascensional y cielo, para lograr esta comparación se hicieron vuelos de “competencia” entre estos dos aviones. Su cielo de servicio resultó 1500 metros más alto que el del Avro.

Posteriormente se le dotó con un motor Gnome de 160 HP y de una ametralladora sincronizada con el paso de la hélice. Se le designó con el número de serie 3-E-130 y por la forma tan novedosa de construcción de madera contrachapada, los pilotos lo bautizaron como “El Tololoche”.



Una vez más por desgracia, no se continuó con la construcción de este tipo de aviones por la azuzada insistencia (por O’Neill) de los pilotos en que los monoplanos no servían para fines militares. Aunque una vez más tenemos que referir que se estaban utilizando dos aviones Junkers-Larsen F-13 monoplanos metálicos desde 1921 y que Ralph O´Neill era uno de los pilotos que los volaban.

Mientras tanto en el plano político, la presidencia de Álvaro Obregón no había sido reconocida por el gobierno de los Estados Unidos, con el que había tenido “acercamientos de intereses”: Desde la Constitución de 1917, los USA veían con recelo varios de los artículos que afectaban sus intereses particulares, especialmente el 27 en el que se declaran propiedad de la nación los recursos naturales del suelo y el subsuelo de México. Esto afectaba potencialmente a las compañías petroleras asentadas en suelo mexicano; tomando en consideración que México era el 2° Productor de petróleo en el mundo, era para ellos, especialmente preocupante.

La falta de reconocimiento significaba para Obregón la pérdida de flujos de capital que el gobierno requería para reconstruir el país devastado por la Revolución que había causado más de un millón de muertos y que había desquiciado las actividades económicas. El gobierno gringo exigía la NO retroactividad de varios artículos de la Constitución a cambio del ansiado reconocimiento, por lo que se forman comisiones de los gobiernos de ambos países para discutir los términos. Las reuniones se llevaron a cabo en las calles de Bucareli Número 85 entre el 15 Mayo y el 13 de agosto de 1923, los tratados nunca fueron formalmente aprobados por los congresos de ambos países y posteriormente fueron cancelados por el Presidente Plutarco Elías Calles quien había tomado  posesión el 1° de diciembre de 1924, esto causó un inmediato malestar en el gobierno de los USA y México recibió amenazas por parte del Secretario de Estado Kellogg, el 12 de junio de 1925. A Calles se le acusó de comunista y México apenas pudo evitar otra guerra injusta a través de una serie de maniobras diplomáticas. (Que por supuesto revistieron otra serie de “tratados”).

Mientras tanto Lascuráin sigue con sus diseños, esta vez un monoplano de ala alta y doble asiento “lado a lado” denominado “México”, el cual siguió los mismos lineamientos ya probados en aviones anteriores, estaba dotado de un motor Le Rhone de 80 c.f. y su desempeño fue muy halagador pues logró la proeza notable de un vuelo “a vela” (motor sin funcionar) hecho por el piloto Lievre, mismo que duró tres horas sobre el valle de México. Tan halagador fue el resultado que a Lascurain se le ordenó la construcción de 50 aviones de este modelo.





En el “Informe de movimiento habido durante el mes de octubre de 1923 en los Talleres Nacionales de Aviación”, de fecha 31 de octubre de 1923, se tiene registrado el siguiente dato:

 Aeroplanos en construcción.

1 Monoplano 5-E-132.

30 Monoplanos “México”.

1 Helicóptero.

Desafortunadamente el avión “México” 5-E-132 de tan nobles y notables características tuvo un percance grave el 11 de septiembre de 1924 cuando el piloto Adolfo L. Piña tuvo un accidente en tierra y lo dañó gravemente en un capoteé.

Posteriormente se le dotó de un motor Hispano Suiza de 150 HP y con el piloto Emilio Carranza hizo el vuelo de México a Los Ángeles con la finalidad de que Emilio trajera en vuelo el avión Ryan en el cual realizaría el vuelo México- Nueva York en 1928 y en el que tristemente falleció a su regreso.  Otra vez desafortunadamente, no se han encontrado datos que nos dejen ver claramente cómo es que se efectuó ese notable vuelo México a Los Ángeles y cuál fue la razón de que se escogiera un Ryan para el vuelo de Carranza a Nueva York. Aunque las razones políticas por supuesto tuvieron gran peso, opacando las ya probadas y recias características del monoplano mexicano.

Años después, el piloto Lievre ya estando en los USA, le escribió una carta al ingeniero Lascurain diciéndole que después de haber volado tantos aviones, nunca había volado un avión ligero mejor que el “México”. Esto fue por supuesto motivo de gran orgullo para Lascuráin.

Posterior al “Tololoche” y al “México”, vino aún otro avión monoplano de ala alta destinado al servicio de observación y bombardeo ligero, era de mayor tamaño y por consiguiente se le llamó “Tololoche grande”, aunque su designación oficial era “Quetzalcóatl”: Una nota de la revista Tohtli de Junio de 1923 indica lo siguiente: “Está para concluirse en los talleres de aviación, el monoplano semi-rígido “V.M.W”, que el señor ingeniero Lascurain proyectó. El mes entrante veremos los resultados de la nueva máquina voladora”.





El Quetzalcóatl tenía construcción integral de madera semejante al anterior con lo que se buscaba también el mejor rendimiento, sus formas eran muy limpias por lo que, en las comparaciones a que fue sometido por el piloto Joe Ben Lievre contra el avión De Havilland DH-4 que por ese entonces ya se usaban en la Fuerza Aérea y que habrían sido adquiridos por intermediación de O’Neill; resultó que sus prestaciones eran superiores no obstante que estaba equipado con un motor BMW de 185 HP y el DH-4 con un motor Liberty de 400 HP.

Las prestaciones del “Tololoche grande” excedieron las expectativas, tal como lo dejó escrito el piloto de pruebas Joe Ben Lievre: “Un punto sumamente interesante es que aunque estos aparatos de perfil grueso con exceso de potencia ascensional, esto es, con muy grande “ecart de vitesse” nunca deberían ser volados horizontalmente (nivelados) con motor desbocado por temor de una picada repentina (NA: defecto muy temido en el mundo, en los monoplanos anteriores), cuando el ángulo crítico ha sido alcanzado, el Quetzalcóatl voló todas sus pruebas de velocidad de 193 kilómetros por hora, 16 veces sobre una pista de 2 kilómetros a solamente dos metros de altura del suelo.- Tal controlabilidad y fijeza en vuelos de esta clase son muy rara vez obtenidos. El Quetzalcóatl fue acelerado hasta 220 kilómetros por hora con el motor desbocado sin vibraciones ni deformación alguna en su estructura. (A pesar de que volando a esa velocidad y con ese ángulo de incidencia el pilotaje era muy desagradable).- “Stalls” perfectos con pronto restablecimiento de velocidad de sustentación fueron efectuados.- Además, el aparato exhibió cualidades notables a 70 kilómetros por hora y mostró también tales cualidades  de sustentación en “volplané” (planeo) que el piloto se maravillaba de qué era lo que lo sostenía.”

Con el estallido de la rebelión “delahuertista” en diciembre de 1923 al sentirse traicionado De la Huerta por Obregón que nombró a Calles como su sucesor (pues él quería ser el presidente) y en rechazo también a los Tratados de Bucareli, el gobierno no dudó en poner en acción a la aviación, enviando varios contingentes a diferentes teatros de operaciones y acompañados de aviones para enfrentar a los sublevados. El domingo 23 de diciembre, se ordenó que se realizaran vuelos de observación y bombardeo en el teatro de operaciones del sur, con tal motivo los pilotos Julián Nava Salinas y Guillermo Monroy iniciaron el segundo vuelo del día en el Quetzalcóatl 4-E-131, pero desgraciadamente cuando estaban de regreso a la altura de Iztapalapa, al parecer una bomba de las que llevaban estalló a bordo causando la muerte de los dos pilotos. Este accidente lo utilizó O’Neill para atacar (otra vez) acremente las construcciones aeronáuticas mexicanas, lo que por supuesto lo siguió enfrentando a Lascurain y Gustavo Salinas que las defendían. La versión de O’Neill era que el avión se había roto en plano vuelo por el mal diseño, sin embargo las acuciosas investigaciones de los pilotos Bieler y Lievre y sus informes no dejaron lugar a dudas, había sido el estallido de una de las bombas sobrantes en la cabina del observador.

De este modelo al menos se terminaron cuatro, cuyas matrículas fueron:

Monoplano Quetzalcóatl 4-E-131

Monoplano Quetzalcóatl 6-E-133

Monoplano Quetzalcóatl 7-E-134

Monoplano Quetzalcóatl 8-E-197                                                                                                              

Uno de estos aparatos se equipó con motor Liberty con objeto de llevarlo a las competencias por el trofeo del mismo nombre de 1924 que se verificarían en Dayton, Ohio. USA. Esto sin embargo no se realizó porque el gobierno mexicano no dio la autorización correspondiente para que el avión mexicano participara en dicho certamen, que debido a las prestaciones demostradas hubiera ganado ampliamente. Las razones esgrimidas fueron que se estaban llevando a cabo alteraciones estructurales que no permitieron tener el avión listo en el tiempo especificado por los organizadores de esta competencia. A esta asistieron como  espectadores los ingenieros Ángel de Lascuráin, Leopoldo E. Arechiga, Mariano D. Aguirre y Eduardo Díaz Escobar. Resulta muy extraño y elocuente por supuesto, que al avión no se le permitió asistir y sin embargo el gobierno envió a los mencionados ingenieros como observadores.



Fue después del evento de Dayton que el Servicio de Inteligencia de los Estados Unidos solicitó al agregado militar de su embajada en México que les proporcionaran todos los datos de quien o quienes habían diseñado el avión, cuál era su preparación en aeronáutica, donde la habían obtenido, así como todas las características técnicas del aparato. Existe en el archivo familiar Lascurain una copia de dicha comunicación de fecha 5 de diciembre de 1924 marcada con la clave G-2 que se refería a documentos secretos e importantes.

El novedoso método de construcción de estos aviones, fue copiado y marcó la pauta para que posteriormente en los USA, se construyeran aviones tales como el Lockheed Vega, Orión y otros.

Mientras tanto, como los pilotos seguían con su idea de temor hacia los  monoplanos, se estudió la transformación rápida de este tipo de monoplano en biplano, quedando un avión que volaba bastante bien pero de desempeño inferior. Convencidos con esto los pilotos, se aprobó la construcción en serie de aviones de este tipo.


Con fecha 30 de abril de 1925, se ordena la formación de presupuestos para todas las órdenes de trabajo que se encontraban en proceso en los Talleres, sin embargo otra orden URGENTE indicaba que se procediera a formular los presupuestos de egresos para el próximo año de 1926, dichas órdenes se basaban en la construcción de 170 aparatos de tipos Quetzalcóatl y México, tal como quedó asentado como plan de trabajo en un documento de los Talleres y firmado por Lascurain el 27 de junio de 1925.

“Según las instrucciones que tengo recibidas del Departamento, se necesitan construir aparatos para el servicio de la Escuela y de los Escuadrones de la forma siguiente:

100 aparatos de tipo de observación

70 aparatos de tipo Escuela.

Sin embargo ya los recortes buscando economía ordenados por la Secretaría de Guerra y Marina empezaban a hacer su efecto, cuando se suspende la experimentación del motor rotativo inventado por Lascurain, asimismo todos los trabajos que se estaban llevando en un monoplano sin motor, por escasez de personal.


La situación general que prometía un brillante futuro, empezó a deteriorarse aún más tal como lo dejó escrito Lascuráin, se desarrolló un ambiente malsano de calumnias e intrigas, de tal suerte que se inicia una revista extraordinaria en los talleres, Encabezada por el General de Brigada José Hurtado y empezando con la primera visita de inspección el 18 de agosto y terminando esta el 7 de octubre, en donde muchas de las veces, se encontraron con personal mínimo laborando, debido a los recortes y economías implementados desde antes por la misma Secretaría de Guerra y ya mencionados anteriormente.


Ante los eventos que estaban sucediendo, Lascuráin envía su renuncia con carácter irrevocable por escrito el 3 de octubre de 1925 al General de División Secretario de Guerra y Marina, en donde asienta claramente que: “ya hacía unos meses atrás había solicitado lo mismo y que sin embargo la superioridad había juzgado que no era conveniente, así que esta vez, al no contar con el apoyo necesario y ante la imposibilidad de trabajar en un ambiente sereno y lleno de intriga y calumnia de los ambiciosos y la falta de criterio por ignorancia en cuestiones aeronáuticas que impiden convencerse de los beneficios conseguidos a fuerza de trabajo”; Igual claramente asentó; “una vez que está por terminar la visita de inspección ordenada por la Secretaría de Guerra, la cual ha podido juzgar la completa honradez en la parte administrativa y la modificación lenta pero segura de los sistemas y principios técnicos para la buena y económica construcción que pone a salvo a esta Dirección de cualquier imputación”.

Luego del amplio informe rendido por la comisión inspectora a la SG, este es contestado de forma muy profesional y firme por el General Comandante de Ala Gustavo Salinas, en documento fechado el 23 de octubre, de aquí se desprende que gran cantidad de conclusiones a que llegó la comisión inspectora, eran malas interpretaciones y falta de conocimiento de sus integrantes, pues estos habían sido nombrados de escalafones del ejército que nada tenían que ver con el ramo de construcciones y menos aún aeronáuticas. Por lo tanto, la suerte ya había sido echada incluso antes de que empezara la inspección.

Años después, Lascurain dejaría escrito este razonamiento: “En el año 1925 por razones desconocidas acuerdos políticos y tratados inconfesables entre los gobiernos de México y Estados Unidos la Secretaría de Guerra suspendió la construcción de aviones y ordenó la destrucción de las series que se estaban construyendo, Quetzalcóatl y México y de estos aviones que estaban ya volando. Posteriormente logré recoger los planeadores de estos aviones ya desmantelados, dos de los cuales se reconstruyeron en 1928 para los vuelos de Emilio Carranza”. “Durante todo este tiempo de 1920 a 1925 de trabajo intenso en los Talleres de Aeronáutica, trabajaron a mi lado en la construcción de aviones los ingenieros; Luis Garduño, Leopoldo Arechiga, Mariano Domínguez, Alejandro del Paso, Antonio Sea y Eduardo Díaz Escobar”

            Desde 1927 hasta 1929 radicando temporalmente en Nueva York, el ingeniero Lascurain trabajó intensamente en el desarrollo de un motor de avión de tipo rotativo inventado y patentado por él. En ese tiempo fue propuesto como jefe de la fábrica de aviones que Fokker tenía en New Jersey cargo que no aceptó pues requería de renunciar a su nacionalidad mexicana.



Asimismo, estando aún en NY supo que el gobernador de Texas ofrecía un premio a quién hiciera un vuelo sin escalas México–El Paso en el menor tiempo. Nuevamente el gobierno no permitió que un avión mexicano cruzara la frontera, por lo que Lascurain y  Salinas decidieron hacer el vuelo a Cd. Juárez reconstruyendo el Quetzalcóatl que habían rescatado y que para ese vuelo se le llamó Coahuila siendo el piloto el Capitán Emilio Carranza (sobrino del Gral. Salinas y sobrino nieto de Don Venustiano todos ellos oriundos de Coahuila). El vuelo fue todo un éxito habiendo gastado en el recorrido menos del 50% del combustible, demostrando una autonomía de más de 4,000 Km. A su regreso a México el avión fue mandado destruir por la superioridad ignorándose los motivos de ésta decisión. Como dato curioso un periódico de alcance nacional dijo que si Carranza  había hecho ese vuelo en un avión mexicano que no haría en un avión americano y a través de colectas y donativos se compró un avión igual al de Charles Lindbergh. El vuelo que realizó con éxito fue el México-Washington pero a su regreso el avión se accidentó en New Jersey y el Cap. Carranza falleció en esta desafortunada aventura.

Otros aviones que fueron construidos de forma privada en Tijuana por la Compañía Aérea de Construcciones y Transportes en 1928, lo fueron los BAJA CALIFORNIA BC-1, BC-2, BC-3. El primero fue probado por el piloto Luis Farell Cubillas, sin embargo quedó muy dañado en su vuelo de traslado a la Ciudad de México, cuando volaba entre Hermosillo y Navojoa, el motor BMW falló sobre las montañas y Farell tuvo que aterrizar de emergencia, posteriormente fue utilizado por la FAM. En el BC-2 el piloto Roberto Fierro realizó vuelos de buena voluntad a varios países centroamericanos y del Caribe. Y el BC-3 fue utilizado por la FAm como transporte VIP.



            Ya de regreso en México en 1929 Lascurain fue nombrado director de la primera fábrica de aviones de iniciativa particular, la fábrica Juan. F. Azcarate donde se construyeron para la fuerza aérea los sesquiplanos de reconocimiento Azcarate de construcción mixta de madera y tela, equipado con motor BMW  en el que se llevó a cabo un vuelo por toda la República y una serie de 10 aviones para Escuela con motor Wright de 150 HP. Extrañamente, la Secretaría de Guerra no aceptó más construcciones y se canceló la producción.





Igualmente se construyeron 31 aviones de reconocimiento del tipo Vought-Corsario  bajo licencia, los que se terminaron en muy poco tiempo y su acabado y performances fueron no solamente iguales a los de la fábrica americana, sino que superaron a los construidos en ella. Igualmente se armaron 10 biplanos Fairchild. No obstante esta demostración, el gobierno no reanudó nuevos contratos, sin tener en cuenta que el precio era muy inferior al de los importados y tuvo que cerrarse la fábrica por falta de trabajo.



Lascurain construyó un planeador de entrenamiento, que él mismo voló logrando alturas de 80mts sobre el valle de México. 



Otro avión construido en México, fue el MTW-1 Barberán y Collar; en 1933 los pilotos españoles Mariano Barberán y Joaquín Collar, intentaron una travesía desde Sevilla hasta la Ciudad de México en un sesquiplano, sin embargo fallecieron al parecer después de un accidente en la sierra de Oaxaca. En correspondencia a ese malogrado vuelo, varios pilotos mexicanos quisieron realizar el mismo vuelo en sentido contrario, por lo que se hizo una suscripción popular para reunir fondos y tener el dinero para fabricar un avión que cumpliera ese objetivo, se trajo a un ingeniero de la casa Vought y este diseñó un avión que pronto estuvo terminado, sin embargo el elevado costo y sus pobres características resultantes, aunado a un tren de aterrizaje realmente pésimo, hicieron que el piloto Sarabia lo probara y de inmediato lo rechazara, terminó en un aterrizaje en el que falló el tren y ya no se reconstruyó.



 En 1940 el ingeniero Lascurain por iniciativa propia diseñó y construyó el primer bimotor sport de 4 plazas, ala baja cantiléver, de madera y tren triciclo. Estaba equipado con dos motores Continental de 65 HP. Y fue construido para aprovechar los estudios que él había hecho para un avión de carga que había pedido la Secretaría de Comunicaciones y que sin embargo al ser cambiado el titular de la misma, no se llegó a construir. Otro de los motivos para este avión, fue para demostrar la posibilidad de construir en México aviones que llenaran las necesidades de las rutas aéreas en las regiones montañosas y boscosas, así como para experimentar en otro diseño de un avión para 12 pasajeros que sería utilizado para el servicio de las líneas del malogrado piloto Francisco Sarabia, la muerte de dicho piloto hizo que se suspendiera la construcción del avión grande no obstante los buenos resultados que dio en sus pruebas el pequeño bimotor. Las performances de este avión fueron notables por su facilidad de despegue, por la altura que hacía, la velocidad mínima de aterrizaje y la capacidad de seguir volando con su carga con un solo motor.



Este bimotor fue probado exitosamente por Agustín Gutiérrez “el gato” Peláez. Se le llamó Lascurain-Salinas pues fue construido en sociedad y en aquel momento hubo un grupo de inversionistas americanos que se interesaron por adquirir la licencia y construirlo en Estados Unidos para lo cual pilotos mexicanos lo llevaron a Los Ángeles para demostrarlo sin que se llegara a concretar un arreglo. Posteriormente el bimotor fue vendido a la compañía de Francisco Sarabia donde el avión fue utilizado para sacar chicle de las selvas de Chiapas. Vale la pena mencionar que para el diseño y construcción de este avión se hicieron pruebas en N.Y. en un túnel aerodinámico y en el resultado de dicha prueba el director del laboratorio dijo “que era uno de los mejores aeroplanos que había probado”. Esta afirmación la hizo el profesor Kleiman que fue una autoridad en aerodinámica por lo que dicha opinión fue muy apreciada por Lascurain.

En vista de los buenos resultados del avión anterior, a Lascurain se le encargó la construcción de un avión semejante para le Defensa Nacional que pretendía utilizarlo en el servicio de fotografía aérea, construyó otro para un particular y además otro para demostración, estos aviones fueron equipados con motores más potentes, sin embargo cuando los trabajos estaban muy adelantados, la sociedad Lascurain-Salinas se disolvió y de los tres, se terminaron los dos primeros aviones que tristemente quedaron destruidos en los vuelos de prueba debido a “falta de centraje”, mientras que el tercero no se terminó.





Otro de los aviones de iniciativa particular, fue realizado por el ingeniero Antonio Sea en el año de 1942, fue este un avión de entrenamiento de ala baja y construcción integral de madera, equipado con motor Lycoming de 125 HP, biplaza al que se le denominó TEZIUTLÁN. Fue aceptado por la Secretaría de la Defensa Nacional como avión de entrenamiento y se inició la construcción en serie en los Talleres Aeronáuticos, cuando era jefe de la Fuerza Aérea el general Roberto Fierro Villalobos, sin embargo, al cambiar al titular de la SDN, se abandonó la construcción. Solo se terminaron 5.



El Aeroguayin LASA 60 era un diseño propiedad de Lockheed, Juan F Azcarate obtuvo licencia de construcción y al parecer se terminaron 30 en la planta de producción de San Luis Potosí, 18 de ellos fueron utilizados por la Fuerza Aérea Mexicana, sin embrago el motor utilizado le daba muy bajas prestaciones por lo que pronto quedaron en desuso.



Por el año 1956 el Ing. Lascurain seguía con la ilusión de construir un avión de pasajeros y carga que por sus características llenara las necesidades de nuestras rutas aéreas en las regiones boscosas y montañosas, que utilizara pistas cortas y tuviera gran capacidad de ascenso por lo que se dirigió a su sobrino el Arq. Juan Cortina Portilla, vendiéndole la idea de la construcción de aviones comerciales en México. De esta forma logró hacerse del recurso para el diseño y construcción del “Aura” llamado así por la fascinación que tenía el ingeniero Lascurain por la forma de vuelo de esas aves.

Este avión era un bimotor de 14 pasajeros, construido de duraluminio, de tren de aterrizaje triciclo, fijo para minimizar el mantenimiento y cabina para dos pilotos. Tanto el Aura como el Bimotor-Sport incorporaron en su diseño el concepto de monocoque descrito en párrafos anteriores donde la viga del ala se incorporaba al fuselaje formando una estructura única que además de aumentar la resistencia estructural disminuía el peso del avión logrando gran eficiencia. Los aviones modernos gracias a las nuevas tecnologías de fibras de carbono y resinas pre impregnadas incorporan este concepto en sus diseños. El Aura es hasta la fecha el avión más grande que se ha diseñado y construido en nuestro país.





El avión fue probado extensamente por el piloto Carlos Castillo Segura dejando testimonio en una película donde se aprecian sus bondades. Desgraciadamente en un vuelo de rutina hubo fallas inexplicables en los dos motores minutos después de haber despegado, intentaron planear para aterrizar en la pista 13 del aeropuerto de la Ciudad de México. No lo lograron pues chocaron con un bordo de tierra a unas cuantas decenas de metros de la cabecera de la pista. En este accidente perdieron la vida Lascurain y su piloto Carlos Castillo sin que se sepa a ciencia cierta cuál fue la causa de la falla de los motores pues hay varias versiones de los hechos ocurridos esa mañana del 24 de diciembre de 1957.



Durante su carrera Lascurain construyó en total más de 200 aviones y 15 prototipos diferentes todos ellos habiendo volado y demostrado cualidades superiores a los construidos en el extranjero en las mismas épocas, demostrando así la aptitud de los obreros mexicanos que las mas de las veces con herramientas casi rudimentarias o construidas por ellos lograron acabados en las piezas de los aviones iguales o mejores a las extranjeras.

A titulo post mortem el 27 de Noviembre de 1958 la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas otorgó al Ing. Ángel de Lascurain y Osio la medalla al Mérito y la medalla de 1ª clase por su actuación destacada en la aviación mexicana y develaron honoríficamente su busto en el aeropuerto de la Cd. de México mismo que permanece en exhibición hasta la fecha junto a otros pioneros de la aviación nacional y mundial.



           
CONCLUSIONES:

Podemos considerar tres etapas, la primera desde noviembre de 1915, hasta el asesinato de Venustiano Carranza el 21 de mayo de 1920, la segunda hasta la firma de los tratados de Bucareli en agosto de 1923 y la etapa posterior.

Es un hecho innegable que México siempre ha gozado de un “malinchismo” apabullante, exacerbado siempre que se trata de mejoras en cualquier actividad. En la aviación, desde sus inicios fue atacada acremente por la prensa ávida de sensacionalismo: Esto es fácilmente distinguible si se tiene la oportunidad de leer los periódicos de la época, a la menor muestra de un incidente, estos inmediatamente trataban de sobajar los grandes esfuerzos que por conquistar el aire se hacían.

Para 1920, cuando se empieza a adquirir material de vuelo extranjero, no se toma en consideración que la mayoría de aviones traídos eran ya obsoletos y muchos de ellos en fatídicas condiciones, por lo que los TNCA, tenían que trabajar exhaustivamente para ponerlos en condiciones de vuelo, en lugar de alabar ese trabajo y el esfuerzo desarrollado; cuando empiezan a haber más problemas con incidentes y accidentes, de inmediato la prensa y la sociedad atacan sin piedad en un esfuerzo casi sincronizado para tratar de destruir lo que se tenía de aviación.

Cuando Ralph O’Neill es contratado en agosto de 1920 como Consultor técnico para modernizar la aviación, por el presidente interino de la República Adolfo de la Huerta y nombrado Jefe del Departamento de Aviación el 9 de septiembre, se creó un conflicto muy fuerte que trascendió no solo los escalafones inferiores, sino los superiores, había un malestar general en donde el servicio de aviación literalmente se dividió entre los que apoyaban y los que lo rechazaban. La razón del presidente parece haber sido que no confiaba en nadie después del asesinato de Carranza el 21 de mayo anterior, por lo que un “asimilado…, mexicano” con experiencia le calzaba bien. Esta práctica de contratación era común en el ejército, sin embargo a niveles superiores no fue nada común, asimismo cuando su sueldo mensual era de 1667 pasos, o sea un promedio de 56 pesos diarios más comisiones que se lo duplicaban. Vale la pena la comparación con los $720.00 pesos mensuales de Lascurain como Jefe de los TNCA y los $400.00 pesos que devengaba como coronel en los USA Juan F.  Azcarate mientras estaba estudiando, o comparado al sueldo de un Capitán piloto aviador de $5.00 pesos diarios…, mensuales 150.00 pesos.

Al parecer O´Neill se había negado a ser contratado como mercenario y aceptó el puesto de consultor técnico solo hasta que la rebelión de Obregón, De la Hurta y Calles hubiera terminado, sin embargo ya estando en México y con las tensiones políticas en constante crecimiento, los combates se reanudaron y por lo tanto O´Neill se tuvo que quedar tal como no lo había deseado... como mercenario, pues aparte de sus obligaciones para reorganizar la aviación, participó activamente en vuelos de combate.

Esa situación no podía durar mucho y el cargo que inicialmente se le dio de Jefe del Departamento de Aviación le fue retirado en febrero de 1921 cuando  pasó este a manos del General Gustavo Salinas y él pasó a ser jefe de le Escuela Militar de Aviación.

No se puede negar que la entrega de O’Neill a su trabajo y objetivo de modernizar la aviación tuvo éxito, sin embargo el costo a largo plazo de una política equivocada fue devastador para México. Es ampliamente sabido y de sentido común que un "consultor técnico" debiera conocer perfectamente que sus consejos y asesorías en cualquier parte del mundo, van a tener amplios beneficios a futuro de la nación que los contrate, asimismo y en sentido inverso le traerá muy malas consecuencias al contratista, O´Neill no se dió cuenta de esta paradoja?... no se le podría llamar ingenuidad.

La corriente mundial que se enfrentaba entre quienes eran mejores, si  monoplanos o biplanos había ya existido desde muchos años atrás y con esa idea llegó O’Neill a México, confiaba más en los biplanos porque eran más estables y en relación a los monoplanos de la época de la guerra, eran por supuesto más seguros de volar, sin embargo su influencia y el malinchismo mexicano resultó nefasto cuando convenció a muchos pilotos de sus temores, sin tomar en consideración que el progreso claramente indicaba el camino hacia los monoplanos, el camino tomado por Salinas y Lascurain.

Es claro también que el nacionalismo en O’Neill estaba perfectamente conectado a sus intereses, siempre se negó a los planes de fabricación de aviones mexicanos tildándolos de innecesarios y de malgastar los recursos económicos en diseños deficientes. Sin embargo apoyó decididamente la compra de material extranjero, el que por supuesto dejaba muy jugosas comisiones de venta, tanto a él como a los grandes jerarcas.

Los tratados de Bucareli, por el lado gringo, buscaban subsanar las demandas de daños causados a los ciudadanos norte americanos durante la Revolución y los reclamos pendientes desde 1868, y principalmente la NO retroactividad de los artículos de la Constitución de 1917, en cuanto a propiedad de tierras y petróleo se refiere, por lo que las compañías gringas podrían seguir explotando el petróleo libremente. En esos tratados México se obligaba a no desarrollar ninguna industria petrolera, bélica, aérea o marítima por el término de 50 años, todo esto fue aceptado por Obregón con inmediato detrimento de los intereses nacionales a largo plazo.

Siempre ha existido una controversia muy arraigada, de si efectivamente  los tratados prohibían la construcción de maquinaria pesada, motores y aviones. Investigadores muy serios la respaldan y otros la rechazan, la información de fuentes primarias simplemente no aparece y la que circula en Internet no es suficiente, Wikipediaa NO ES fuente primaria, tal como lo aceptan en "acerca de Wikipedia", "Normas sobre la calidad" 1. Wikipedia no es fuente primaria: la información nunca debe proceder en última instancia de los propios editores."

Aquí no le daremos énfasis a este problema, el hecho tácito e irrefutable es que en diferentes épocas y por diferentes medios, se hicieron todos los esfuerzos posibles para que la Industria Aeronáutica Mexicana, no floreciera; en múltiples casos con destrucciones de material en proceso, simplemente inexplicable.

Tras la victoria contra la rebelión Delahuertista, en junio de 1924 Alvaro Obregón ordena que todo el personal de aviación sea ascendido al grado inmediato superior por lo que O´Neill asciende a General Brigadier.
Del MEMORANDUM de fecha 2 de julio de 1924 que a la letra dice: "Que como va a ser considerado como miembro del Ejército, no se le puede tratar en condiciones axtraordinarias a los demás.- Que se cumpla su contrato y al terminar el plazo lo dejaremos cancelado,- Que se le autorizará una cantidad para el automóvil; pero que se necesita ver el estado en que está su coche."
De aquí se puede concluir que O´Neill tenía intenciones de quedarse en México si mantenía el favor de Obregón y su buen sueldo, tuvo sentido cambiar de nacionalidad y volverse mexicano, sin embargo al ser tratado como general regular, tendría que percibir un sueldo muy inferior al que devengaba; el resto de 1924 y 1925 estuvo teniendo problemas para recibir su sueldo, mismo que finalmente obtuvo, sin embargo sus órdenes de nombramiento no llegan sino hasta noviembre de 1925.
En diciembre Ralph O´Neill se regresa a los Estados Unidos. En su libro publicado en 1973 explicaría que renunció debido a la “supresión política de la fuerza aérea”.

Después de analizar parte de las Construcciones Aeronáuticas en México, y a la vista de todos los datos presentados, no queda otro remedio que suponer que Ralph O´Neill, el ser contratado como consultor técnico y su desempeño resultó demasiado sospechoso, pues no se puede negar que haya ayudado con su experiencia y conocimientos a una modernización tan necesaria, sin embargo su constante rechazo a cualquier iniciativa de Construcciones Aeronáuticas mexicanas y su insistencia en la adquisición de material extranjero, dejan ver a las claras su verdadera nacionalidad e intereses particulares, igualmente nos deja el amargo sentimiento que su actuación fue en verdad orquestada, es mucho muy probable que él mismo no supiera los alcances de su "contrato", si las compras de material aéreo hubieran sido solo en los USA, entonces no habría la menor duda, sin embargo mucho de ese material se compró en Canadá y en Europa, por lo que hay que dejar el beneficio de la duda; Y sin embargo el Ingeniero Ángel de Lascurain y Osio nos dejó en sus memorias este párrafo: “Por razones desconocidas, acuerdos políticos y tratados inconfesables entre los gobiernos de México y Estados Unidos se suspendió la construcción de aviones militares”.
El que los ahora famosos "Tratados de Bucareli" hayan sido propuestos en 1923, (y no ratificados) no significa que desde mucho antes 
no hubiera ya intentos de ralentizar a un vecino que a futuro podría significar una competencia que afectaría seriamente los intereses de una potencia que quería crecer aún más.

El Ingeniero Ángel de Lascurain y Osio demostró con creces el valor de una voluntad nacionalista a toda prueba, demostró que la capacidad de un individuo es directamente proporcional a su voluntad, toda su vida luchó con denuedo para lograr que México se independizara del extranjero en el aspecto aeronáutico y al final pagó el precio injusto de una persecución que pretendía frenar a toda costa cualquier avance tecnológico, la evidencia histórica deja muchas pistas que ahora nos permiten valorar el pasado. Tal vez su muerte fue accidental, pues nadie sabía que él iría en ese vuelo fatídico, sin embargo el fallo mecánico de dos motores es tan sospechoso que no podemos menos que suponer y especular que los hilos de una conspiración iniciada muchos años atrás, aún seguía vigente.

En la actualidad hay muchos aficionados a estos temas que sostienen;  “ sin embargo SI se construyeron aviones en México”, en lo que por supuesto tienen razón… pero que tanto son digamos 200 aviones en 50 o 100 años?. Hay alguna lógica para un número tan ridículamente bajo para las necesidades militares y civiles de un país como MÉXICO?.  Por supuesto el comprarlos al vecino del norte principalmente es muy benéfico… ¿para quién?

 

BIBLIOGRAFÍA.

REVISTA DE AVIACIÓN TOHTLI 1916-1924

CRONOLOGÍA AERONÁUTICA DE MÉXICO

COLECCIÓN DE DOCUMENTOS INÉDITOS DE LA FAMILIA LASCURAIN

ARTICULO: ÁNGEL DE LASCURAIN Y OSIO. 1882-1957. UN PIONERO DE LA AVIACION MEXICANA. Autor. Miguel de Lascurain Cortina. Agosto de 2010.

LOS TRATADOS DE BUCARELI. Por Juan Ramón Jiménez de León
Economista,  con Posgrados en  Chicago, Texas y Nueva York, Académico de la UNAM y Periodista con Premio Nacional de Periodismo 2003.


LOS TRATADOS DE BUCARELI. pdf    LINDA B HALL.