AVIACIÓN MEXICANA EN SUS ALBORES

PIONEROS

AVIACIÓN  MEXICANA EN SUS ALBORES.

PIONEROS

 
                                                                       Actualización. Febrero 2020.

Por: Cap 1°. F.A.P.A. L.A. Oscar Fernando Ramírez Alvarado.
Dircetor de investigación y cultura de la Sociadad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos. SMEAL.
Miembro de la Asociación de la Escuela milita de Aviación.
Miembro de la Asociación de Veteranos de la Segunda Guerra Mundial.

El presente trabajo tiene como propósito dar algo de luz a este tema muy poco tratado en la Historia de la Aviación en México, estos Albores han permanecido escasamente documentados pues su investigación requiere esfuerzos que a lo largo del tiempo se han vuelto aún más difíciles e igualmente es un tema muy extenso.

Este artículo fue preparado inicialmente para conmemorar el Centenario de la Aviación en México, tomando como punto de partida el 8 de enero de 1910 cuando Alberto Braniff realizó el primer vuelo motorizado, tripulado y completamente controlado en nuestro país; Además el objetivo primordial es honrar la memoria de todos aquellos que soñando, pudieron volar principalmente en su imaginación y nos dejaron como herencia, artefactos románticos e ingenuos, así como algunas fantasías que, a la luz del conocimiento contemporáneo difícilmente podrían haberse convertido en realidad.

Los globos aerostáticos conformarían un libro completo y serían un tema aparte, por lo que los dejamos de lado para centrarnos en los aparatos que llevaron al hombre al vuelo mecánico controlado. Haremos mención, sin embargo, de algunos aeróstatos y otros artilugios que no habían visto la luz pública desde su invención.

Este trabajo ya fue presentado en forma condensada y por necesidad incompleta en la publicación anual de la Academia de Historia Aeronáutica de México, edición de Conmemoración de los Cien Años de la Aviación en México, QUAUHTLI 2010: Empecemos.

Sueño, realidad y fantasía. Son palabras totalmente opuestas, pero entrelazadas por siempre en su significado. Para una mente práctica, está muy claro que cada una lleva distintas connotaciones y para una mente romántica, la imaginación estará abierta por siempre.

El sueño de volar está imbuido en la mente humana, en la época romántica e ingenua (a nuestro parecer actual) de principios del siglo XX, la fiebre de volar se vio incrementada por los avances tecnológicos en general y de los motores de combustión interna en particular, que empezaron a reducir de tamaño y peso, posibilitando el vuelo mecánico.

Esa fiebre atrapó igualmente a los residentes en México, ciudadanos mexicanos o extranjeros residentes y muchos ilusos soñadores se lanzaron a realizar el intento. Hasta la fecha no está completamente claro que tan esparcida estuvo esa pasión, cuanta gente fue capaz de al menos intentarlo, tal como sucedió en otros países, en donde actualmente existen múltiples registros de este período primario. La situación política y social en México era muy compleja y la perenne falta de recursos económicos, fueron las principales causas de que la información no fluyera más libremente, o que se perdiera. Igualmente en esos tiempos, (como siempre), había una especie de competencia y temor de que las investigaciones y descubrimientos logrados fueran robados y aprovechados por otros. Un caso muy concreto y sonado por muchos años en los Estados Unidos de Norteamérica, lo escenificaron los Hermanos Wright, los supuestos “primeros” en haber volado en el mundo, quienes demandaron a Glenn Curtiss por el supuesto plagio de ideas de su avión. Los pleitos legales duraron en este caso muchísimos años y les trajeron a ambos contendientes múltiples problemas.

Muchos de los investigadores por lo tanto, escondían sus trabajos o los llevaban a cabo en secreto, motivando que sus esfuerzos se diluyeran con el tiempo.

Muchos de los “INVENTOS”  y máquinas que aquí presentamos, se quedaron solamente en fantasía, mientras que algunos otros, luego de leer cuidadosamente las descripciones, sugieren que pudieron haber sido construidos, al menos en modelo a escala reducida. No faltan aquellos que, gracias a las publicaciones de la época que nos lo han hecho saber, fueron en verdad construidos en escala normal e incluso probados por sus ilusionados e ingenuos creadores.

Cronológicamente se están incluyendo mezclados, las <máquinas más pesadas que el aire>, algunos planeadores y otros artilugios más que fueron solamente patentados pero definitivamente no construidos y también de los que hay evidencia escrita y fotográfica de que fueron creados o imaginados hasta 1910. Se incluyen algunos trabajos realizados por extranjeros residentes en México porque igualmente participaron de la fiebre y la emoción que implicaba esta novel aventura en México, aparte de que algunos de esos diseños son en verdad interesantes.

Hasta donde sabemos, el sueño de volar en México (Mesoamérica) se inició hace ya más de 2500 años; la evidencia que ha llegado hasta nuestros días es la “Danza del Volador”, “Danza del Águila” o “Voladores de Papantla”, los nombres a lo largo del tiempo se han perdido y/o han cambiado, actualmente se le ha declarado “Patrimonio inmaterial de la humanidad” de la UNESCO, con lo que se le da la importancia real que ha tenido a lo largo de los siglos.

La primera noticia que se tiene hasta la fecha del primer intento de un vuelo planeado en México, sucedió durante el reinado del rey Netzahualcóyotl; en bajo relieves y esculturas de su época se representa una especie de planeador de madera y cuero en forma de murciélago y con el que al parecer se llegaron a realizar saltos desde alturas considerables. (0)



El siguiente antecedente encontrado de un vuelo planeado, sucedió el 23 de julio de 1872. (1), cuando Carlos Antonio Obregón realizó, “un gran vuelo horizontal”, como se había anunciado. Según el relato de él mismo, este vuelo se efectuó desde el último cuerpo de las torres de la catedral, en el zócalo de la Ciudad de México, entre las once y doce de la mañana. Lo que fue publicado en un periódico de la época dice así.

“Compatriotas… hoy me dirijo a vosotros al hacer el descenso de una altura de 192 varas y al contar con la protección del supremo gobierno, que ha concedido el permiso para poner en ejecución el equilibrio que anuncio, sólo resta ofrecer este insignificante trabajo a mis conciudadanos. De vuestro patriotismo espero un modesto donativo para remunerar sus gastos y como buen mexicano cree no salir desairado vuestro compatriota y servidor, Carlos Antonio Obregón”.

No quedó constancia del tipo de aparato utilizado por este precursor, pero bien pudo haber sido algún tipo de planeador.

De otros que se tienen noticias son; en 1882, Abraham Dávalos quién logró elevarse en algún artefacto.

En 1894 igualmente se elevó José Sort de Sáenz y Arángulo. Aunque en estos dos últimos casos, no hemos sabido que tipo de aparatos utilizaron o las condiciones en que lo hicieron. Muy probablemente utilizaron algún aeróstato.

Para el año de 1895, el estudiante de ingeniería Luis Bringas, intentó hacer volar un aparato mecánico, desafortunadamente no se han encontrado registros de su resultado,

Igualmente escribió algunos artículos de sus primeros estudios técnicos sobre aerostación y aviación, los cuales no vieron la luz pública (3).

Un mexicano dedicado a la relojería y residente de la ciudad de Toluca, Francisco Olmedo patentó en 1895 un “Aparato para navegación aérea”, estableció una sociedad civil para la explotación de  su aparato con el señor Pedro Rodríguez Vargas, comerciante de 40 años. El aparato sería utilizado con hidrógeno para hacer funcionar las palas, los dibujos que acompañan a la patente muestran un artilugio tipo mezcla entre dirigible operado por superficies de control y debajo una especie de motor con palas a manera de hélices.







Para tener una semblanza ligera de lo que estaba ocurriendo en el mundo y poder compararlo con los eventos en México, incluimos algunos de los eventos importantes que actualmente se saben acerca de los primeros vuelos tripulados, motorizados,  controlados y que despeguen y aterricen por sus propios medios. Estos han despertado gran controversia pues desde los Estados Unidos siempre se ha tendido un aura de heroísmo para los hermanos Wright, sin embargo ya multitud de voces en otros países se han levantado en contra a este respecto, incluso dentro de los mismos Estados Unidos, pues cada uno clama ser EL PRIMERO.

Anteriormente ya muchos pioneros alrededor del mundo habían trabajado arduamente en el problema del vuelo, realizándolo principalmente con planeadores, algunos tuvieron éxito y muchos pagaron con su vida la osadía de intentarlo, mientras que muchos otros, simplemente fallaron.

El 14 de agosto de 1901, cerca de Bridgeport, Connecticut un aparato mecánico inspirado en la figura de los pájaros, logró volar en tres ocasiones, siendo el más largo de 2.5 km a una altura de 60 metros (primer vuelo documentado), se trataba del aparato número 21 inventado por el inmigrante alemán Gustave Albin Weisskopf (posteriormente cambió su nombre por Whitehead, para parecer menos alemán). Al parecer anteriormente ya había realizado un vuelo en 1899, pero no ha habido datos fidedignos o documentos que lo avalen, solo el testimonio de la persona que lo acompañó volando y el vuelo no fue completamente controlado.

Fue marinero por varios años y en Alemania conoció a Otto Lilienthal, estudioso también del problema del vuelo humano y que había publicado “El vuelo de los pájaros como base del vuelo”. En 1895 emigró a los EUA y continuó con sus experiencias, las que al fin perfeccionó y logró al final su sueño de volar. Posteriormente realizó más vuelos en 1902. (7)

El trabajo y los logros de este importante pionero, estuvieron sumidos en la oscuridad y el silencio y no fue sino hasta  1937 cuando Stella Randolph recopilaría esos esfuerzos  en “Los vuelos perdidos de Gustave Whitehead”.

En Alemania  y los USA desde que se dieron a conocer estas investigaciones, no faltaron los estudiosos que empezaron a presentar pruebas, testimonios y hasta fotos, logrando que al menos se descubriera una conjura nada menos que desde el Smithsonian para evitarle la gloria a Gustave Albin Weisskopf. (2)

Igualmente en el año 1998 varios entusiastas construyeron una reproducción que logró volar 500 metros.





El 16 de octubre de 1901, en México el señor Manuel Gómez García, patenta su PROYECTO ORIGINAL PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN AEROMÓVIL DIRIGIBLE. Se trataba de un aeróstato fusiforme del que colgaba una barquilla en donde iba el “maquinista” y el motor, mismo que detalló ampliamente. (3)

El 13 de enero de 1903, Víctor Leaton Ochoa originario de Ojinaga, Chihuahua, patenta en los Estados Unidos de Norteamérica un motor reversible… de entre varios de sus inventos sobresale el “Ochoa plane” de alas plegables que originalmente montó sobre ruedas de bicicleta, posteriormente realiza pruebas con algunos otros aparatos, aunque el resultado que obtuvo no está del todo claro, en 1889 obtiene la nacionalidad estadounidense y vivió en El Paso, Texas.  Su época de inventor la inició en 1901 y la terminó en 1922. (8)







Para el 1° de octubre de 1903 nos encontramos con una patente levantada por el señor Gerónimo Ramírez, originario de Matamoros, Tamaulipas con relación a UN MOTOR AÉREO, la fecha y firma del invento fueron asentados como 9 de septiembre de 1903. El artilugio que propuso el señor Gerónimo, al parecer era solo teoría y lo ilustró con tres dibujos. (3)



El 17 de diciembre de 1903 en las llanuras de Kill Devil cerca de Kitty Hawk, Carolina del Norte los Hermanos Wilbur y Orvill Wright logran hacer volar la máquina que habían construido luego de varios años de desarrollo que habían iniciado en 1899. En los USA se les atribuye el haber inventado el primer aeroplano práctico.  Solo que los parámetros que se utilizan para declarar “primer vuelo”, como ya se refirió anteriormente son tripulado, motorizado, completamente controlado y que despegue y aterrice por sus propios medios, lo que por supuesto no cumple el avión de los hermanos Wright, pues este fue lanzado al aire con ayuda de una catapulta.

El primer vuelo duró 12 segundos y tripulado por Orville recorrió unos 37 metros, los siguientes dos vuelos cubrieron aproximadamente 53 metros y 61 metros, siendo volados por Wilbur y Orville respectivamente.

Este primer vuelo, por haber sido completamente documentado, testificado y fotografiado se le consideró por muchos años (y todavía) como el primer vuelo de la historia mundial. (2)

Los hermanos Wright posteriormente en 1904 perfeccionaron su invención y le instalaron un motor más potente, con el que pudieron seguir sus experiencias.



El 25 de febrero de 1904, Ricardo Garate, natural de Guadalajara, Jalisco, patentó UN AERÓSTATO O MÁQUINA PARA VOLAR. La descripción que hace de la misma hace pensar que pudo haber construido un modelo, pues da las medidas y pesos totales. Las alas del aeróstato están inspiradas en las de los zopilotes, tal como quedó asentado y la idea era que en realidad el invento aleteara como las aves. Como hombre precavido, tuvo la gran idea de instalar un paracaídas, en caso de necesidad. (3)



El 30 de junio de 1904, Manuel Gamio del Distrito Federal patenta su TRACCIÓN AÉREA ELÉCTRICA. Desafortunadamente no se han localizado los dibujos que debieron estar adjuntos y que describían un aeróstato, según él de cualquier tipo, unido por un cable a un motor eléctrico reformado. (3)

A continuación pasamos a reseñar un pasaje de las memorias del mecánico y piloto aviador, Medardo Córdoba Torres, quién nos relata un recuerdo de marzo de 1906. (10); este relato es una ventana al pasado en donde claramente podemos ver que efectivamente en varios estados de la República había gente muy interesada en el vuelo mecánico.

“En México, por ese tiempo, hubo hombres que dedicaron sus esfuerzos y su perseverancia en la conquista del espacio; entre ellos figura un héroe ignorado. Este fue un estudiante del Colegio del Estado, de la ciudad de Puebla. En su afición por la aviación, hizo varios tipos de cometas uno de ellas de grandes dimensiones que semejaba un biplano lo operaba con ayuda de varios de sus compañeros, quienes lo tiraban con unos cordeles. Una vez que el muchacho se afianzaba a un soporte que había acondicionado en el centro debajo del ala inferior, empezaban la maniobra emprendiendo una fuerte carrera con la cual trataban de elevarlo, cosa que no conseguían, porque a poco saltar por falta de mayor velocidad, el artefacto se ladeaba y azotaba contra el suelo, sin más consecuencias que el deterioro del aparato y un revolcón que el joven se llevaba.

Esto no lo desalentaba y era de ver cómo se extasiaba observando a las aves en su vuelo, cuando algunas de ellas sin mover o con ligeros movimientos apenas perceptibles a simple vista descendían muy lentamente formando figuras circulares.

Con esta obsesión no tardó en poner manos a la obrar en la construcción de un planeador de su invención en su casa aledaña al cerro de San Juan y una vez que lo terminó se resolvió a ensayarlo en la pendiente del cerro, aprovechando las corrientes de aire, que lo ayudaban a sostenerse en sus saltos y le permitían caer con relativa seguridad.

VELODROMO DEL PASEO BRAVO

Confiando en su éxito y en que dotando a su avión de un motor que lo impulsara, para interesar a los hombres de empresa, pues él carecía de dinero para emprender esa labor, resolvió efectuar una exhibición con su deslizador en el Velódromo del Paseo Bravo.

Un domingo de marzo de 1906, en el programa de carreras de bicicletas y motos, se incluyó el número sensacional de: “vuelo con un aeroplano sin motor, inventado por un joven poblano".

Cuando llegó su turno, se subió el planeador al tejado de las tribunas, que tenía una altura de doce metros. Soplaba un viento suave como, para favorecer su descenso; ya sobre et techo, tres jóvenes le sostenían el aparato, uno en cada extremo de las alas y el tercero, deteniendo la cola.

La expectación del público era inmensa, la gente en las afueras del velódromo trepaba a los árboles a presenciar lo que parecía inverosímil; en las casas vecinas sus moradores se subían a las azoteas para contemplar el espectáculo.

En efecto, la vista que ofrecía el deslizador en muy hermosa, parecía que si lo soltaban los que lo sujetaban, éste quedaría flotando en el aire.

El joven inventor se colocó en el centro de gravedad de su aparato, se afianzó en el soporte y les gritó a sus ayudantes que lo soltaran.

El aire lo bamboleaba, pegó dos brincos y en cada uno de ellos el descenso era lento, tomó confianza y arrancó a correr por el declive del cobertizo y ya en la orilla pegó el  salto y sucedió lo imprevisto, la cola no alcanzó a librar el borde de éste y clavó el aparato que cayó con estrépito estrellándose en el suelo. El operador sufrió como consecuencia del golpe, la fractura de una pierna.

Pronto vino el olvido y el trabajo de este joven de quién yo guardo memoria, no logró prosperar por falta de dinero, dando como resultado que se siguiera creyendo que volar era un imposible y sin embargo, ya se sabía que se volaba”.

El 23 de octubre de 1906, el brasileño Alberto Santos Dumont logra un vuelo totalmente controlado, recorriendo 60 metros a una altura de 2 a 3 metros, bajo supervisión oficial y periodistas, realizando un circuito preestablecido en su biplano 14-bis en los campos de Bagatelle en París. Posteriormente realizó otro vuelo de 220 metros de longitud ante una gran multitud.

A diferencia de los hermanos Wright, el de Santos Dumont es posiblemente la primera demostración pública de un avión que se levantó por sus propios medios y aterrizó de la misma forma (los vuelos de los Wright se realizaban utilizando una catapulta y aterrizaban empleando unos deslizadores en lugar de ruedas).

Este vuelo es considerado en Brasil y Francia como el verdadero primer vuelo en el mundo.





No podríamos dejar de mencionar los dirigibles de la fábrica de cigarros EL BUEN TONO, propiedad del francés residente en la Ciudad de México Ernesto Pugibet que a partir de enero de 1907 trajo tres dirigibles y posteriormente dos aviones, para hacer publicidad a sus productos, aun cuando estos aparatos no eran de origen mexicano, marcaron todo un acontecimiento en el D.F. y dieron un gran servicio no solo en la capital, sino también en otras ciudades hasta 1910. (El Imparcial).





1907, es el año en que el joven Juan Guillermo Villasana López inicia la construcción de sus planeadores en tamaño real, según su hija Esperanza Villasana Heredia en su libro “Una vocación y un destino” asienta; “experiencias felices e infaustas se sucedieron desde entonces”, dejando con esto en claro que al probarlos, no siempre le resultaron en apacibles aterrizajes. No se ha encontrado registro de cuantos planeadores construyó, sin embargo estas experiencias le ayudaron a cimentar su habilidad hasta llegar al mes de abril de 1910 cuando voló su avión “Pachuca”.



La fecha legal del 4 de abril de 1907, arroja la patente del señor Francis Louvrier, francés residente en el D. F. Su invención se refería a una combinación de helicóptero con aeronave, esta última, por su peculiar forma, hacía las veces de paracaídas y la descripción indica que solo era una idea que no pudo haber sido realizada. Esta patente está acompañada de dos dibujos, lateral y superior. (3)

 2 de agosto de 1907. En lo que se refiere a los “más ligeros que el aire”, tenemos el invento del señor Elías R. Guerra, originario de Aguascalientes, Ags. La fecha legal fue el 2 de agosto de 1907 y se refería a “ciertas nuevas y útiles mejoras a aeromóviles dirigibles”. Las 24 páginas de la descripción y las 35 figuras ilustrativas muy profesionales, describen un dirigible muy fuselado, el cual podría haber tenido hasta dos canastillas para los tripulantes y los motores, mismos que servirían para que las alas del dirigible con que estaba dotado, literalmente “aletearan”. (3)



El año de 1907 en el Mineral de Sombrerete, Zacatecas, el señor Julio Fuentes construyó un aparato para volar, provisto de alas de manta (1), la primera experiencia que llevó a cabo en presencia de sus familiares fue feliz, aunque el aparato sufrió algunos desperfectos. Esto lo animó muchísimo y la segunda prueba la efectuó en presencia de un buen número de personas, pero esta vez Fuentes se estrelló contra un muro en una de las principales calles. Luego de esta experiencia algo traumática, tuvo que utilizar una dentadura postiza.

El año de 1908 vio también los esfuerzos en planeadores de Miguel Lebrija Urtutegui que para entonces ya había llegado a ser un notable corredor de automóviles y  piloto de globos cautivos. Los planeadores que él construía eran probados y remolcados por automóviles y los realizó en los llanos de La Vaquita, hoy colonia Anzures y en la Hacienda de San Juan de Dios en Tlalpan.



El 30 de marzo de 1908, Alfredo Robles Domínguez, natural de Guanajuato, Gto., patenta UN GIROPLANO PARA NAVEGACIÓN AÉREA. Su invención era “un aparato simétrico que sirve para la locomoción en la atmósfera”, compuesto por una canastilla, planos, hélices y varios ejes, que por medio de electricidad y electromagnetismo, aprovechan la potencia o no del aire para locomoción.

El ingeniero Robles era en ese entonces un ingeniero civil, que luego de permanecer en París por algún tiempo, regresó a México con una amplia cultura aeronáutica, misma que le permitió formular estudios matemáticos para el diseño y construcción de pequeños modelos para la aplicación práctica de sus teorías. En el año de 1908 publicó TEORÍA SOBRE LOCOMOCIÓN AÉREA, en donde, sobre bases científico matemáticas trazó los postulados que posteriormente serían tomados en cuenta para el diseño, construcción y operación de una aeronave que resultara efectiva. (3)



El 30 de mayo de 1908, Federico W. Dufwa, sueco residente en México D.F.  Patenta una máquina de volar, que según él asegura el equilibrio automático en el aire. Los dibujos que ilustra la patente muestran un tipo de biplano algo parecido a los Voissin, en el que se le ha adaptado un sistema pendular que sostiene el carro principal con algún tipo de fuerza motriz.

El 9 de octubre de 1908, una vez más, Alfredo Robles Domínguez vuelve con otro invento, esta vez se trata de UN GIROPLANO DIRIGIBLE. La invención se refiere a reformas en aparatos destinados a la locomoción aérea, en los que se emplean para ascender en la atmósfera hélices elevatorias y planos que sirven; uno o unos para sustentación y otro u otros como timón para dar dirección a dichos aparatos. El dibujo que incluyó, asienta claramente que podría ser construido dándole las dimensiones y formas que mejor convengan, pudiendo variar a voluntad estas.



El 11 de noviembre de 1908, Juan Guillermo Higareda Reed, ingeniero civil, arquitecto y mecánico, originario de Jalisco, patenta UN APARATO PARA NAVEGACION AÉREA. (2). Es un hermoso concepto de biplano muy de la época, bimotor en tándem con cuatro hélices, dos tractoras y dos impulsoras, además de contar con un sistema de “helicóptero” de cuatro palas montado en la parte superior. El ingeniero Reed nos da dimensiones y pesos, lo que hace suponer la seriedad de su invento. Otra de las particularidades es que las alas se mueven, “al subir tienen la propiedad de plegarse, dejando escapar el aire y al bajar se extienden formando una superficie compacta para que el viento sirva de apoyo y haga ascender el aparato y a la vez empujarlo hacia adelante”. El aparato contaría además con un “departamento” para pasajeros y carga, lo que lo haría el primer concepto netamente mexicano de avión de pasajeros.





El 21 de noviembre de 1908, Enrique Samson patenta UN AEROPLANO, DENOMINADO AEROMULTIPLANO. Siendo ciudadano francés y residente en el D.F. Refiere que su invención está compuesta por dos o más planos superpuestos para dar estabilidad al aparato. Los cuatro dibujos adjuntos muestran un concepto de cuadruplano en donde el fuselaje brilla por su ausencia, sin embargo cuenta con dos hélices, una tractora para despegar y otra grande impulsora para continuar el vuelo, un timón de dirección y en la parte baja lo que aparenta ser la caja donde se podía acomodar el tripulante y los controles.



A fines de 1908 se tiene conocimiento de que un alumno del Colegio Militar, Daniel Ruiz Benítez había construido un planeador con el que hizo algunos vuelos. (3), Se trataba de un planeador biplano de peculiares puntas de alas alargadas y el sistema empleado para tripularlo era similar al empleado por otros precursores en Europa y EU, el tripulante se colocaba en la parte central y con los brazos extendidos se apoyaba en el plano inferior, luego de correr un tramo ayudado por dos personas que sostenían las alas, se lanzaba al aire aprovechando el declive del terreno escogido.



A partir de fines de 1908, los hermanos Juan Pablo y Eduardo Aldasoro Suárez empiezan la construcción de planeadores que prueban en el improvisado campo de vuelo, en donde actualmente es la calle de Querétaro en la colonia Roma. El día 9 de enero de 1909 llevan el planeador número tres para hacer pruebas y este es jalado con una cuerda con un carro de vapor White, lo tripula Juan Pablo Aldasoro, cuando el auto alcanzó su velocidad máxima de 50 kph, el planeador pasó volando sobre él, pero cuando trató de soltar la reata que lo había jalado, el dispositivo falló y cuando la cuerda se tensó de nuevo, el planeador se vino abajo estrepitosamente. Había volado más de 400 metros. Este y otros descalabros no desanimaron a los Aldasoro y posteriormente estuvieron activos construyendo un motor que les permitiera realizar mejores vuelos. Simultáneo a los trabajos del motor, construyeron otro planeador en el que pensaban instalarlo. Los hermanos, junto a Horacio Ruiz Gaviño construyeron un planeador sin tren de aterrizaje con el que volaban en unos terrenos aledaños a Tlalpujahua, Michoacán.



Para 1909, otra vez el ingeniero Alfredo Robles Domínguez pasa de la teoría a la práctica y comienza la construcción de una máquina voladora empleando un solar de su propiedad situado en la Plaza de Río de Janeiro, en la colonia Roma. (3). No está claro aún que tipo de aparato construyó, sin embargo los dibujos de sus dos patentes anteriores nos dejan ver parte de lo que imaginó.

4 de febrero de 1909, Georges Maitre, francés radicado en el D.F. presenta UN AERÓSTATO, siendo este ni más ni menos que una motocicleta con una especie de aparato biplano unido, la idea era simple y muy en boga ya en otros países, por la redacción con que está escrita esta patente, se puede pensar que puedo haber sido construido.



1° de abril de 1909, una vez más, el francés residente en el D.F., Enrique Samson, patenta UNA MÁQUINA PARA VOLAR, DENOMINADA AUTOVOLADOR.

El Invento en cuestión, se refiere a un triplano, ( que podría tener más planos) “capaz” de despegar de tierra o de agua, pues contaría con ruedas y flotadores para esos propósitos y para hacer subir o bajar el aparato, el señor Samson propuso un motor que sería capaz de cambiar de posición, variando de esta forma el centro de gravedad. Los siete dibujos adjuntos, aunque simples, muestran claramente la idea.

1° de abril de 1909. Manuel M. Lorenca, mecánico ciudadano mexicano, presentó su patente de UN APARATO VOLADOR, los ocho dibujos muestran un peculiar aparato de 12 “hélices”, que en realidad serían círculos de algún material cortados del centro a la periferia, ocho de ellas en pares y en cada extremo del cuerpo principal de forma cuadrada, actuarían al unísono de las dos centrales para elevar el invento, además de las otras dos en la parte trasera y delantera para darle impulso, todo esto sostenido por cuatro ruedas de hule.



13 de abril de 1909. El comerciante mexicano, Manuel Alonso, residente de la Ciudad de Orizaba, Veracruz. Presentó UNA AERONAVE DENOMINADA CUAUHTLI.

El invento era un dirigible de grandes dimensiones con “prolongaciones laterales” (alas) a todo lo largo, en donde irían colocadas doce “superficies” curvas, que a modo de conchas, servirían para “atrapar el aire” e impulsar el vehículo, otra de las reivindicaciones de invento hechas por el señor Alonso, era la canastilla que, colgando de la aeronave, sería capaz de tener movimiento hacia adelante y hacia atrás para cambiar el centro de gravedad y poder controlar el ascenso y el descenso. Acompañan a la patente no menos de 15 dibujos muy profesionales.

22 de septiembre de 1909. Luis T. Navarro y Joaquín Mucel Acerero, estudiantes y residentes en la Ciudad de México, presentaron UNA MÁQUINA PARA VOLAR, DENOMINADA AEROPLANO PROPATRIA. Eran estas, mejoras a máquinas voladoras más pesadas que el aire, tal como quedó asentado, utilizando el principio del plano inclinado “o sea el del papalote o cometa, en combinación de una hélice propulsora”. Los noveles inventores hablan en su patente del problema de la estabilidad lateral y longitudinal, misma que pretenden resolver con unos planos colocados en unos montantes sobre las alas y otro plano montado sobre la parte trasera del fuselaje. Los dos dibujos que aparecen son solo representativos de la idea.

Este año de 1909, ve también el nacimiento de la primera asociación dedicada a la aviación, la idea fue de Juan Guillermo Villasana quién junto con otros amigos, crea la “Sociedad impulsora de la Aviación” y se integró de la siguiente forma:

Presidente: Juan Guillermo Villasana López.

Secretario: Carlos León.

Vocales :    Miguel Domínguez.

                   Manuel Gómez.

                   Manuel Sánchez Mejorada.

Para octubre de 1909, ya los preparativos para celebrar el Centenario de la Independencia habían empezado, como parte de estos, a iniciativa del gobernador del Distrito Federal Guillermo de la Anda y Escandón, se había lanzado una convocatoria para un “CONCURSO INTERNACIONAL DE AVIACION”. Y se anunció de la siguiente forma:

“En este tomarían parte los más conocidos y reputados norteamericanos y franceses, así se les llamaba a quienes conducían esas máquinas. Para que estos sabios de fama universal vengan al país, se necesita interesarlos con importantes premios y esto habrá en el concurso, pues ya se contemplan algunas recompensas, la mayor de 50 mil pesos en efectivo. Muchos mexicanos no hemos tenido la oportunidad de contemplar alguna de estas maravillas volantes.”

Esta iniciativa, fue un acicate para los entusiastas mexicanos, quienes se apresuraron a tratar de figurar con sus inventos y así poder tener acceso a un premio de esa magnitud.

El 5 de noviembre de 1909 en el periódico El Imparcial apareció la siguiente nota.

Guadalupe Mejía López, un muchacho originario de Guadalajara, ha inventado un aeroplano curioso y complicado. Fabricó él mismo un pequeño aparato, cuyo aspecto es bien distinto a los de los franceses y al final de su obra vio que el peso del motor y de la máquina era mucho menor que el de los europeos.

Hace algunos meses un norteamericano se acercó a Mejía López para proponerle ayuda y el muchacho contestó que “no quería nada de un extranjero, que trabajaba por su patria y para su patria”. Esta actitud le valió innumerables elogios y que llegara al conocimiento del señor coronel Ahumada, Gobernador de Jalisco, quién propuso ayuda incondicional al inventor.

El 20 de noviembre de 1909. Guadalupe Mejía López, industrial mecánico, ciudadano mexicano y residente de Guadalajara, Jalisco. Patentó UN AEROPLANO QUE DENOMINA “AEROPLANO JALISCO”. 

Los únicos dos dibujos que acompañan a la patente, muestran un aparato de forma rectangular doble de lado y un cuerpo cuadrado de frente con cuatro ruedas y con dos alas que, convenientemente colocadas, serían capaces de ser maniobradas por el aeronauta para subirlas o bajarlas  dándoles un ángulo conveniente. En la parte frontal se encuentra un timón de profundidad y en la parte baja trasera hay un timón de dirección. El motor sería uno en línea de 35 caballos de fuerza que podía en tierra, mover las ruedas y ya encarrerado y en el aire cambiaría su potencia hacia la hélice para mantenerlo volando. El señor López nos regala con las medidas exactas de su invención y para noviembre de 1909, se encontraba en el D.F. presentando su invento ante la Oficina de Patentes y con el objeto de presentar el proyecto y un modelo a escala a la Secretaría de Fomento y al gobernador del Distrito Federal para que se tomara en cuenta la aeronave para el Concurso del Centenario, asimismo pretendía crear una sociedad mediante la venta de acciones. (3) (El Imparcial, Nov de 1909.). La historia no termina aquí, sin embargo. Recientes investigaciones de Luis Alfonso Flores Ramos han arrojado como resultado una nota en REVISTA DE REVISTAS de fecha domingo 17 de julio de 1910, donde claramente se asienta que el JALISCO fue construido y probado por primera vez, aunque no llegó a volar por sus propios medios y configuración.





22 de diciembre de 1909, Francisco Pérez Polo, industrial, súbdito español residente del D.F. Patenta UNA MÁQUINA PARA VOLAR DENOMINADA “AEROGIRÓSCOPO”. Las mejoras a máquinas voladoras que propuso, eran “suprimir las superficies sustentadoras, obteniendo completa estabilidad, navegando a grandes alturas y a grandes velocidades”. La reivindicación del señor Polo es de dos cilindros huecos que giran por energía motriz y que actúan al mismo tiempo de sustentadores y propulsores, rodeados de espirales formando hélices. El curioso invento estaría sostenido en tres ruedas y a modo de “paracaídas”, utilizaría unos planos retráctiles dispuestos a los costados, mismos que se desplegarían para tomar tierra. Se acompaña la patente con cinco dibujos.



El día 7 de enero de 1910, llega a la Ciudad de México el primer aeroplano tipo Blériot XI que Don Ernesto Pugibet había encargado con anterioridad para publicitar su compañía de cigarros El Buen Tono. Era este el Número de serie 32 y venía equipado con un motor Anzani de 25 caballos de fuerza. El piloto Mauricio Raoul Ourea Duval que vino con el avión, después de varios intentos no logró despegar.



8 de enero de 1910, Alberto Braniff realiza lo que es considerado el PRIMER VUELO MOTORIZADO, TRIPULADO Y CONTROLADO EN MÉXICO Y DE AMÉRICA LATINA, a bordo de un biplano francés Voissin, serie 13 con motor ENV de ocho cilindros y 60 hp, hecho importantísimo que marca el comienzo real de este tipo de vuelos en nuestro país. Asimismo Braniff alcanzó una altitud hasta entonces no lograda, esto porque la altura de la ciudad de México es de 7335 pies sobre el nivel del mar.

Al respecto es importante mencionar que ya muchas personas han repetido una y otra vez que fue este día en donde “se inició la Aviación en México”. Esto por supuesto es totalmente falso, aunque este evento si marcó, como ya se indicó anteriormente, los inicios del vuelo tripulado, motorizado y totalmente controlado por un aparato de los llamados “más pesados que el aire”. Los vuelos que se realizaron con anterioridad, son considerados como “planeados” y algunos de ellos como “saltos” sin un adecuado control, principalmente lateral.

Este vuelo también impulsó las grandes diferencias que siempre han existido entre la población pues los medios de la época se dividieron, por decirlo así, entre los que apoyaban y enaltecían los esfuerzos de Braniff como millonario “sportman” y los que poco después apoyaron a Miguel Lebrija Urtutegui que, después de sus experiencias con planeadores, empezó a probar y finalmente volar el avión Blériot prestado por Ernesto Pugibet dueño de la compañía cigarrera EL BUEN TONO.

Posteriormente en 1911, Braniff voló otro biplano, esta vez un Farman MF 7, que adquirió con anterioridad, este dotado de motor Renault de ocho cilindros y 70 hp.



El 17 de enero de 1910, la prensa dio cabida a un artículo titulado “La aviación y el derecho Internacional”, donde se hacía referencia a un fallo judicial emitido por el juez Lord Ellemborough, quién había sentenciado que “el aire no pertenece a persona alguna y no puede haber usurpación de un dominio donde es imposible plantar mojones o trazar límites”. El artículo termina diciendo que, ante los éxitos que estaban teniendo los aeroplanos y los dirigibles, las naciones tendrían que comenzar a tomar medidas para ejercer el derecho de “vedar a todos los aviadores extranjeros el acceso a su zona” y aseguraba que los expertos en derecho internacional iban a tener mucho trabajo. (3) (El Imparcial).

En enero de 1910, los ingenieros Arturo Zertuche y Leopoldo Sea, presentan a consideración de la Secretaría de Guerra un proyecto de avión monoplano de su invención, tipo “caballito del diablo”. El avión estaba bien calculado pues los dos diseñadores tenían conocimientos al respecto. A pesar de las características exclusivas que los diseñadores expresaban y del bajo precio en relación a aviones traídos de Europa, lamentablemente no se llegaron a construir.



10 de febrero de 1910. El doctor Francisco Montalvo Castro, quién había construido varios planeadores, logra hacer un vuelo con el tercero de ellos, recorriendo más de 100 metros, después de ser remolcado por dos automóviles. (3) (Diario Yucateco).

11 de febrero de 1910. Juan García Villalobos, mecánico, ciudadano mexicano con residencia en el D.F. Natural de San Luis Potosí. Patenta UNA AERONAVE HELICÓPTERA. Este es un aparato volador de sistema helicóptero en el cuál no se utilizarían planos sustentadores, sino hélices de movimiento en planos horizontales. Los once dibujos adjuntos, muestran una especie de globo de forma ahusada o elíptico con dos hélices en la parte superior, la figura número uno muestra las alas que tendrían la doble función de actuar como superficies sustentadoras y para evitar una “caída rápida y peligrosa cuando por algún motivo se detuvieran las hélices horizontales”. Igualmente se provee a la aeronave de una hélice tractora.



7 de marzo de 1910, Adolfo Aizpuro, empleado, ciudadano mexicano y residente del D.F. Patenta un MONOPLANO QUE DENOMINA SANTERO. Este consiste de un monoplano con alas de forma de mariposa (siendo el invento basado en la forma de estos insectos), en donde estas actuarían de forma similar al “wing warping” ya utilizado en otros aviones de la época, aunque aquí la principal característica habría sido la forma y el recubrimiento que se proponía de “cauchu” impermeable. La disposición de una hélice tractora y una impulsora, también habría sido otro atributo nuevo. El timón de profundidad habría estado en la parte interna de la sección trasera del fuselaje. La forma en que el inventor describe su monoplano, sugiere que no se quedó solo en el papel.



5 de abril de 1910. Mariano D. A. Guerra, mecánico y ciudadano mexicano, con residencia en San Luis Potosí, patentó UNA AERONAVE AUTOMÓVIL NAVÍO. Habría sido un vehículo adaptado para “funcionar igualmente sobre la tierra, volando en el aire y avanzando en el agua”, mismo que contaría como medida de seguridad con un paracaídas. Describe el inventor que el aparato tendría forma de bote o lancha y que contaría con seis cilindros de combustible para ser colocados en el interior del casco, este contaría con un motor que le permitiría tanto mover las ruedas para desplazarse en tierra, como mover las hélices impulsoras para su desplazamiento en vuelo, para lo cual, estaría provisto de unas alas que serían plegables hacia los lados, “para no estorbar en la carrera del aparato sobre el terreno”, el inventor también pensó inteligentemente en el ascenso y el descenso, para lo que colocó una hélice en la parte inferior, para este propósito.



11 de abril de 1910. Juan Guillermo Villasana López, incansable en su afán de volar desde algunos años atrás, construyó un aeroplano al que equipa con un motor Curtiss que había sido usado en una lancha y junto con sus amigos lo transporta a Pachuca en cuyo velódromo llegó a efectuar tres vuelos el día 11 de abril de 1910. El acta que se levantó, dice lo siguiente: “Reunidos en el Velódromo de esta ciudad a los once días del mes de abril de mil novecientos diez, los que suscriben certificamos por medio de la presente que: El modelo de Aeroplano Pachuca, inventado y construido por el señor Juan Guillermo Villasana verificó, sin ninguna interrupción, tres vuelos de treinta y cinco metros de longitud a una altura variable entre dos y tres metros, cubriendo en total la distancia de ciento cinco metros”. Este vuelo posiciona a Juan Guillermo como el segundo piloto en volar un avión en México.

Desafortunadamente no hemos logrado conseguir datos de la forma y tamaño de dicho aparato y mucho menos fotos (si es que las hubo): Del cuidadoso estudio de los  modelos que Villasana diseñara y de los que tenemos conocimiento, se puede concluir que debió haber sido muy similar al modelo número 5, al que incluso en 1910 le hizo modificaciones tales como “aletas paralelográmicas en los extremos alares” lo que nos lleva a concluir que estas fueron instaladas con el objeto de tener un adecuado control lateral.

También en este año, funda la Sociedad Impulsora de Aviación, como ya se mencionó anteriormente.





14 DE MAYO DE 1910.  Miguel Lebrija vuelve a figurar, esta vez con gran éxito, pues luego de pedirle a Don Ernesto Pugibet que le permita tratar de levantar al Blériot XI que el piloto francés Duval no pudo, lo logra en varias ocasiones con toda felicidad, convirtiéndose en el tercer piloto que pudo volar en un aparato “motorizado, tripulado y completamente controlado” en México.

El día 17 vuelve a lograr algunos vuelos, no obstante el motor Anzani con su poca potencia se calentaba mucho. Posteriormente en ese año, Lebrija estaría muy activo, llegando incluso a tener accidentes, como el de la foto siguiente.



4 de junio de 1910. Tereso Moreno, ciudadano mexicano, industrial y residente de la Capital del país, patentó UNA MÁQUINA VOLADORA denominada por él como “Gral. Fernando González”. La invención se refiere a “mejoras en máquinas voladoras en la que la propulsión se verifica en vez de una hélice, por medio de una rosca de Arquímedes de grandes aletas, actuando también como giróscopo”. Para mantener la estabilidad y efectuar los descensos con más facilidad y seguridad, el señor Moreno propuso un manómetro o nivel registrador de la inclinación, cuya lectura indicaría la posición del aeroplano en el espacio. La supuesta máquina podría funcionar como monoplano, para vuelos de alta velocidad o como biplano o multiplano por la superposición de una o más superficies de sustentación. Los cinco dibujos adjuntos muestran un aparato que en tierra se sostiene sobre un carro de cuatro ruedas y en el aire a “grandes velocidades”, sería capaz de plegarse hacia atrás.



25 de octubre de 1910. Antonio Valenzuela, agricultor y mecánico, ciudadano mexicano con residencia en Celaya, Guanajuato patentó UN AEROPLANO MOTOCICLO. El invento era una vez más una motocicleta “de construcción común y corriente”, solo que esta vez el señor Valenzuela conecta los manubrios por medio de cables a las puntas de las alas para tener control lateral y como control vertical se provee de “palancas ahorquilladas y curvadas”  para controlar el ascenso y el descenso. Una vez más, en este caso, es probable que el invento pasó a alguna fase de construcción.





29 de octubre de 1910, Tereso Moreno, una vez más vuelve con otro invento llamado UN AEROPLANO. Mismo que denomina MÉXICO, los cuatro dibujos que acompañan la patente muestran un aparato muy parecido al anterior, solo que esta vez muestra una “barquilla de doble quilla” que serviría de asiento al piloto y tripulantes, de “depósito de combustible y bagajes”. A simple vista podemos pensar que se trata de un “plato volador” con grande zancos.





A fines de 1910, Alberto Braniff logra por primera vez sobrevolar la Ciudad de México y poco después él y un grupo de amigos fundan el Primer “Club aéreo de la Ciudad de México”.

Para casi terminar de comentar el año de 1910, debemos hacer mención de otros personajes que fueron enviados a estudiar aviación al extranjero. Anteriormente ya se habían enviado algunos oficiales a estudiar aerostación a Europa y a Estados Unidos. Le tocó en turno ser enviado a Francia el Mayor Nicolás E. Martínez, profesor de la Escuela Militar de Aspirantes. La primera referencia que se tiene de esto, proviene de un periódico francés, fechada el 9 de septiembre de 1910, “Oficiales extranjeros en Mourmelon, Loygorri (español), hizo hoy un prolongado vuelo en aeroplano, subiendo quinientos metros sobre el nivel del mar. En su viaje aéreo llevó como pasajeros al Comandante Martínez del Estado Mayor Mexicano y al capitán de ingenieros español Sarmiento”. El cuerpo de Ingenieros del Ejército había hecho un proyecto para la creación de dos parques, uno de aerostación y otro de aviación, según las declaraciones hechas a la prensa por el General Bernardo A. Palafox. Igualmente según sus declaraciones, el mayor de Ingenieros Octavio Guzmán acababa de regresar de Estados Unidos donde estudió un curso de aerostación y que en ese momento se encontraba allá el Teniente de Ingenieros Rafael Alducín y que el Teniente Federico Cervantes se encontraba en Francia. (3).

Como agregado muy importante a esta narración de eventos, se incluye el relato que el Ingeniero Miguel de Lascuráin y Osio hiciera en sus memorias, este muestra claramente el ambiente que se vivió en esos años llamados “románticos” de la aviación (si es que la Revolución Mexicana permitió tal lujo). Al leer cuidadosamente podemos apreciar que en la época que fue escrito, Lascuráin por supuesto no tenía toda la información que ya podemos actualmente gozar, sin embargo su testimonio nos da una visión fabulosa de esos momentos.

“GRAN parte del Pueblo Mexicano,  especialmente la juventud estu­diosa, desde un principio y con muy marcado interés,  seguían cuantas no­ticias se recibían de Europa relacionadas con el problema de la Aviación.

El año de 1906 llegaban a los centros científicos de México deta­lles oficiales de los experimentos realizados en el extranjero estable­ciendo nuevas teorías o discutiendo las ya existentes sobre la manera más práctica de volar, detalles que daban lugar a muy acaloradas discusiones entre los "amateurs" mexicanos.

El entusiasmo que estas noticias despertaban era cada día más in­tenso y profundo.

En las Universidades Mexicanas se discutía también  con gran vehemencia,  el valor preciso del coeficiente K,   siempre con resultados tan variados como eran los métodos seguidos para destinarle.

Nuevas noticias más  tarde hablaban de los éxitos obtenidos por los Señores Farman y Delagrange en aparatos  "Voisin" y "Wright", Monoplano y Biplano inventados por aquellos intrépidos Aviadores y en esas noticias se daba como ya segura la conquista del  aire por medio del aeroplano.

En este tiempo fue cuando, con verdadero empeño, se emprendieron  en México, serias investigaciones sobre el problema de la Aviación no faltando quien abandonara comodidades y estudios para consagrarse, por completo a la realización de la idea que preocupaba a una gran parte de la humanidad y estaba  torturando muchos cerebros privilegiados.

Las argumentaciones del hombre de ciencia y el encauzamiento práctico de los industriales,  contribuyeron grandemente a los experimentos que,   sobre bases más o menos sólidas,  comenzaron a realizarse.

Miguel Lebrija "Sportsman" reconocido en el campo del automovilismo, principió a construir planeadores para hacer los primeros ensayos  de vuelo.

Los medios puestos en práctica para volar y los resultados conseguidos fueron muy distintos, pues ya se ascendía remolcado por un automóvil y se planeaba hasta doscientos metros,  ya se fracasaba antes de elevarse por la ruptura de sus aparatos,  que eran aun imperfectos.

Pero no fueron inútiles esos trabajos ya que ellos sirvieron para  estimular los afanes de la conquista del aire que siempre caracterizaron a los hermanos Aldasoro y Guillermo Villasana.

Los hermanos Aldasoro,  siguiendo el ejemplo de Lebrija, empezaron también a construir planeadores para ver si con ellos conseguían el fin que se habían propuesto, de volar a gran altura.

Por su parte Villasana,   como lo había hecho Penaud (francés) tiempo antes, empezó a construir muy en pequeño, modelos de aeroplanos, estudiando así, con muy especial cuidado, la estabilidad de la futura máquina.

En el mes de abril de 1908, estaban en todo su apogeo estas pruebas y a fines del mismo año los hermanos Aldasoro conseguían planear algunos centenares de metros con los aparatos por ellos inventados.

Los  medios de propulsión  que  emplearon fueron muy distintos.

Lebrija,  como ya he dicho anteriormente, hacía remolcar sus aparatos por un automóvil, mientras que Villasana deslizaba su planeador sobre ruedas, haciendo ambos las experiencias en una Colina de la Hacienda de San Juan de la labor,  situada en el estado do Hidalgo.

Los Hermanos Aldasoro en cambio, ataban con larga cuerda el aparato por ellos construido, a una estaca fija en el suelo y así esperaban a que el viento les favoreciera para realizar las experiencias.

El egoísmo que anima generalmente a cuantos individuos se dedican  al estudio de asuntos que por su reciente implantación permanecen aún obscuros para la Ciencia y son por lo tanto muy problemáticos mientras no sean sancionados por las demostraciones que la experiencia haga sobre las hipótesis planteadas, traían como consecuencia que todos aquellos experimentos se hicieran no sólo independientemente, sino procurando que todos cuantos los realizaban guardar el mayor secreto.

Los trabajos hechos por los señores Lebrija,  Villasana y los hermanos  Aldasoro no correspondieron ciertamente a los grandes adelantos que la Aviación alcanzaba en otros países, pero de justicia es confesar que eran muy dignos de elogio por el esfuerzo que suponían, dados los obstáculos casi insuperables con que tropezaban entre otros, la oposi­ción marcada y sistemática tanto de los elementos oficiales como de una gran parte del Pueblo poco capacitado, quienes a pesar de las noticias favorables que todos los días publicaba la prensa, no admitían un tan violento progreso en materia tan difícil e interesante.

Mientras esto ocurría en México, los hermanos Wright y Chanute trabajaban en los Estados Unidos del Norte,  con tanto sigilo como actividad, para perfeccionar un Aeroplano de su invención ya provisto de mo­tor,  con el que  en distintas ocasiones, habían recorrido distancias considerables.

Con experiencias análogas a estas,  seguidas de iguales éxitos los señores Blériot y Latham seguían en Francia  trabajando sin descanso, para ver si conseguían atravesar por primera vez,  el Canal de la Mancha, para honor de la Aviación Francesa esta  gloria la conquistó Blériot el 25 de Abril de aquel mismo año, según consta en los anales de la Historia.

No quiero seguir adelante esta narración de hechos, sin antes hacer constar aquí, que el inteligentísimo Mecánico Francesco Santarini, que tan grades servicios ha prestado a la Aviación Mexicana, fue quien con su carácter e inteligencia, preparó a Blériot el vuelo desde el Continente a la Isla e inmortalizó su nombre.

El  Señor Santarini por sus muchos méritos,  es en la actualidad jefe de los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas,  alto cargo para el que  ha sido nombrado por el Gobierno de México y donde está demostrando una vez más sus excepcionales dotes de talento y pericia.

Las noticias que se recibían del extranjero y los, cada día más favorables resultados que se obtenían en los experimentos locales, hi­cieron que entre los elementos que en México se dedicaban a los traba­jos de la Aviación,  creciera el entusiasmo de un modo visible.

Entonces como ahora,  una dificultad grande se presentaba y esta era la altura de la Mesa Central  sobro el nivel del mar.

Villasana, el Ingeniero Gómez y Guillermo Obregón llevados de  su entusiasmo siempre creciente por la Aviación, lograban adaptar un motor "Curtís" de quince caballos de fuerza a un planeador ya por ellos perfeccionado.

El éxito correspondió a sus esfuerzos,  quienes lograron sostener el aparato en el aire durante VEINTIDÓS SEGUNDOS.

Prueba tan halagadora despertó extraordinariamente la atención del Pueblo Mexicano y desde este momento fue cuando, de un modo decisivo todos cuantos sentían simpatías por la Aviación pedían y deseaban  volar.

Poco tiempo después de esto se fundó una sociedad con el nombre de "Sociedad impulsora de la Aviación” en México cuyos fines principa­les como su nombre lo indica,  eran ilustrar al público de todo cuanto con la Aviación se relacionara por medio de conferencias alusivas,  ad­quirir obras y publicaciones extranjeras que trataran de estos asuntos, construir planeadores para el estudio y aprendizaje de los socios y por ultimo reunir por suscripciones, fondos para construir el primer aero­plano Militar que se regalaría al Ejército Nacional y que sería bauti­zado con el nombre de "AEROPLANO MEXICO".

Desgraciadamente esta Sociedad no pudo llevar a feliz término su empresa por falta de elementos con que poder realizar el programa tra­zado, lo que trajo como consecuencia,  el desaliento y con él la disgre­gación de los socios, de quienes se burlaban los eternos pesimistas que seguían calificándolos de ilusos.

No obstante estos constantes y repetidos fracasos, los deseos de volar persistían entre los muchos partidarios que en México tenía la Aviación, habiendo llegado a constituir en algunos de ellos esta idea, una verdadera obsesión.

Alberto Braniff, reconocido partidario del "Sport", de las corridas de  toros, del Automóvil y de la Motocicleta,  quien en su afán de hacerse notable había llegado a sostener públicamente que la Milicia, no era otra cosa sino un "Sport", enamorado del espacio desde una famo­sa excursión que hizo en globo libre piloteado por Miguel Lebrija por todo el Valle de México, decidió marchar a Europa, no sólo para ini­ciarse en la Aviación,  sino también para adquirir un aeroplano de los que ya estaban usando Paulhan y Farman.

No tardó mucho tiempo en regresar a México el distinguido  “Sportsman" señor Alberto Braniff, trayendo consigo un magnífico aparato "Voisin" provisto de motor E. N.V. de setenta caballos de fuerza, con propulsor metálico y convenientemente calculado para la altura de la Altiplanicie Mexicana, asegurando Braniff que esta la había de surcar en su aparato.

Otro desengaño fue para el pueblo Mexicano esta nueva prueba, pues el resultado no correspondió, ni a las esperanzas abrigadas por Braniff, ni a las promesas que él había hecho.

Debido sin duda a que,   los planos de sustentación del apara­to no estaban tan fielmente calculados como Braniff aseguraba y también por la atmósfera enrarecida de la Meseta que no ofrecía la presión ne­cesaria, lo cierto es que aquellos vuelos se realizaron a muy pocos me­tros de altura en trayectos sumamente cortos.

No por estos fracasos el entusiasmo del pueblo decaía,  antes al contrario, parecía como si ellos le sirvieran para aumentar más y más su curiosidad,  así como también para fortalecer 1a tenacidad de los que a la Aviación se habían dedicado con marcadísimo interés.

Comprendiéndolo así la importante Compañía de  tabacos "El buen To­no" vio en el aeroplano una magnífica oportunidad para anudarse en el aire y sin reparar en gastos adquirió en París un modelo "Blériot" se­mejante al que el célebre Aviador utilizó para cruzar el Canal de la Mancha.

No solo esto hizo la poderosa empresa, sino que, aleccionada con los muchos fracasos sufridos en México por los Aviadores y deseando no tener uno más, contrató al piloto francés Raúl Duval que ya había he­cho vuelos en el aparato adquirido, para que se encargase de hacer las pruebas en este País, contratando también al muy experto mecánico Golveni quienes vinieron custodiando dicho aparato Blériot hasta la Ca­pital de la República.

Todo fue inútil, pues el Piloto Duval, después de haber realizado muchas pruebas,   tuvo que desistir de hacer vuelos por las mismas difi­cultades con que anteriormente había tropezado el señor Braniff.

Gran desencanto produjo este nuevo fracaso,  tanto entre los "Amateurs" de la Aviación Mexicana como en todo el público; pero tampoco fue bastante para destruir, ni amortiguar siquiera,  el entusiasmo que en Mé­xico había por la Aviación.

El año de 1910, al terminar las suntuosas fiestas con que la República celebró el Centenario de su gloriosa Independencia, llegó a tierras mexicanas de las de Norteamérica una Compañía de Aviación organizada por el señor Alfredo Moisant en la que figuraban como Pilotos Roland G. Garros, Rene Simón, Audemars, Fisbie y otros más cuyos nombres no recuerdo, que ya en la Ciudad de Saltillo habían hecho bastantes experiencias y tropezado con las primeras dificultades de altura al realizar sus vuelos.

Todo el equipo que esta Escuadrilla traía eran varios monoplanos “Blériot” y un pequeño “Demoiselle” tipo "parasol'.

Después de haber realizado con mucho éxito,  algunas exhibiciones, en las Capitales fronterizas    Coahuilense y Neoleonesa, vinieron a México precedidos de una gran fama, en gran parte creada por la prensa de la Metrópoli que había enviado corresponsales especiales a presenciar dichas exhibiciones y de las que dieron cuenta al Pueblo Mexicano en muy extensos crónicas telegráficas, haciendo grandes elogios de las condiciones excepcionales de los Pilotos.

Todas esas noticias, la llegada de los intrépidos Aviadores y el anuncio de que se disponían a realizar algunos vuelos en los extensos campos de Valbuena produjeron grande expectación en el Pueblo Mexicano,

En los Casinos y centros de recreo, en las Aulas Universitarias, en los Centros políticos y hasta en las calles públicas, no se hablaba de otra cosa sino de la fiesta que, con el nombre de "Decena de Aviación” se preparaba.

El Pueblo entero sin distinción de clases,  edades ni condiciones, se disponían con impaciencia a presenciarlas, hasta que por fin llegó el  tan esperado día en que iba a tener lugar la primera exhibición.

Imposible es para mi pobre pluma describir el hermoso cuadro que presentaban aquel día todos los caminos  que afluían al hermoso campo de Valbuena ni las emociones que experimenté al presenciar los admirables vuelos realizados por tan inteligentes Pilotos.

Mientras que aquellos se verificaban las calles de la Ciudad esta­ban desiertas  completamente, reinando en todas ellas un silencio sepul­cral.

La Ciudad de México parecía una Ciudad abandonada, pues sus habitantes, en caravana abigarrada, llenos de curiosidad y entusiasmo, habían concurrido presurosos a presenciar la realización de los sueños que en el siglo XVIII tanto inquietaron al sabio jesuita portugués Bartolomé de Guzmán.

En confuso tropel acuden a mi memoria los recuerdos de tan agradable fiesta, haciendo pasar la imaginación por delante de mi vista, como en una cinta cinematográfica todo el colorido, la animación toda, de espectáculo animado y maravilloso que durante aquellos días presencié.”



Otro mexicano que llegó a ser precursor pero en la República de Guatemala fue Luis E. Ferro, un obscuro personaje que llegó a esta República hermana en 1910 con la intención de establecer una escuela de vuelo privada. Lo incluimos en este trabajo, pues a pesar de la nota negra que dejó escrita en la historia guatemalteca hasta 1918, fue efectivamente un pionero de la aviación latinoamericana. Según el historiador Mario Overall, estos fueron sus pasos (6):

“Ferro no traía un solo centavo en la bolsa y para terminar de empeorar las cosas, no tenía un aeroplano con que iniciar la empresa. Poco después de arribar a la Ciudad de Guatemala, Ferro colocó varios anuncios en algunos periódicos, ofreciendo sus servicios como aviador e instructor de vuelo, esperando así reunir un puñado de interesados que pudieran financiar la compra del esencial aeroplano. Sin embargo, el no poseer un aparato y el hecho de pedir pagos por adelantado, lo pusieron rápidamente en una difícil situación y el proyecto fue abandonado. Ese fracaso le ganó el mote de Aviador de Tierra, puesto por los guatemaltecos que le conocían, y a quienes pronto aprendió a odiar. Lejos de desanimarse, Ferro no perdió el tiempo y se puso en contacto con la Escuela de Aviación Moisant,  (1911) ubicada en Long Island, Nueva York, y le solicitó ayuda, ya que, según él, había logrado conseguir un contrato con el Gobierno Guatemalteco para establecer una Academia Militar de Aviación. Obviamente, algo que no era cierto. Mientras Ferro esperaba la respuesta de la Escuela Moisant, logró finalmente ponerse en contacto con el Presidente Guatemalteco, Licenciado Manuel Estrada Cabrera, y trató de convencerle de establecer una Academia de Aviación Militar, a veces tratando de interesarlo en las posibilidades de los aviones como una herramienta militar y otras veces tratando de presentar a la aviación como una excelente forma de relaciones públicas por medio de shows aéreos. Coincidentemente, en abril de 1912, el aviador suizo Francois Durafor, piloto de prueba de la fábrica de aviones Deperdussin, arribó a la ciudad de Guatemala, ofreciendo varios modelos de aviones militares al Gobierno. Con ese fin, Durafor efectuó ocho vuelos de demostración en un Deperdussin Racer sobre el campo de Marte, al sur de la ciudad, generando amplio interés y entusiasmo en la población, más no así en el presidente, quien, luego de presenciar varios de los vuelos, terminó declinando la oferta de Durafor, y de paso, rechazando las propuestas de Ferro con respecto a la escuela de aviación militar.

Luego de varias semanas, Ferro volvió a la carga: Esta vez diciéndole al presidente que los militares Salvadoreños habían construido un aeroplano localmente. Este hecho, que no era del todo cierto, pues los salvadoreños estaban lejos de terminar el mencionado aparato, finalmente convenció a Estrada de crear la Academia Militar de Aviación, y adquirir aeroplanos para equiparla. El presidente Guatemalteco simplemente no podía permitir tal desequilibrio armamentista en la región y menos con su vecino El Salvador. Ferro fue designado como Director de la incipiente Academia de Aviación y se le autorizó a proceder con la compra de equipo. En esos días, la ansiada respuesta de la Escuela Moisant llega en la forma de una carta; en la misma la Escuela ofrecía enviar un piloto instructor y un mecánico, pero hacía la salvedad de que los aeroplanos debían ser comprados por el gobierno. En ese sentido, se proponía la venta de dos aparatos, un Blériot XI y Nieuport-Moisant 6M por $750 cada uno. Ferro no perdió el tiempo y aceptó la oferta. Finalmente en mayo de 1914, los dos aeroplanos, el piloto y el mecánico arribaban al país, mientras que la ceremonia oficial que marcaría la fundación de la academia se fijaba para el 30 de junio. Es aquí –y no antes que Dante Nannini arriba al país procedente de Estados Unidos, y es asignado como instructor de vuelo en la Academia de Aviación, obviamente bajo el mando de Ferro. En todo caso, la fundación de la Academia marca el inicio del involucramiento de la Escuela Moisant en los inicios de la Aviación Militar en Guatemala. Los verdaderos pioneros Guatemaltecos aprenderían a volar con instructores provistos por esa escuela, siendo el más prominente de ellos Murvin Wood, quien más tarde rompería el record de velocidad volando entre Nueva York y Washington. Otro de ellos, no menos importante y que también estuvo en Guatemala, el libanés Shakir S. Jerwan, fungió como Jefe de Instructores de la Escuela Moisant por muchos años. Ambos personajes son recordados como verdaderos pioneros del aire de los Estados Unidos, formando parte del selecto grupo llamado Early Birds. La presencia de los instructores de la Escuela Moisant en Guatemala duró cuatro largos años, llegando a su fin en 1918, luego del estallido de la Primera Guerra Mundial, siendo reemplazada por una misión Aero militar enviada por el gobierno de Francia como parte de un programa de asistencia. Como era de esperarse, cuando los Franceses se hicieron cargo de la Academia Militar de Aviación, Ferro fue despedido inmediatamente, muy a pesar de los lazos de amistad que el mexicano había cultivado con el viejo presidente Guatemalteco.

Poco después se descubriría que Ferro en realidad no era aviador y que había permanecido en el puesto únicamente por su ingenio y por la protección del presidente. De hecho, cuando estalla un diferendo territorial con Honduras a finales de ese año, Ferro es incluido en la comisión de negociación, fungiendo como los ojos y oídos del presidente dentro de la misma.” (9)



El gran interés que despertaba la novel aviación en México, es patente en las publicaciones de la época, en donde quedó plasmada esa pasión con fotos y artículos de toda índole, con ataques y a favor de ella.

No obstante que la Revolución Mexicana estalló en 1910, la aviación no se detuvo, más bien se vio acelerada aún más, pues en diversas regiones del país los cielos nacionales empezaron a verse surcados esporádicamente por esas magníficas naves aéreas, aunque esta vez, lo hicieran en la incipiente forma de armas de guerra.

Hasta aquí terminamos “La Aviación Mexicana en sus albores”, hasta 1910. Se termina por mientras para continuar con la búsqueda de más datos y/o correcciones que estamos seguros aún hacen falta; no todo está incluido y ningún dato, por pequeño que encontremos, será dejado de incluir.

NOTAS:  LA AVIACION MEXICANA EN SUS ALBORES.

(0)      La conquista del aire por el hombre. Juan O´Gorman.

(1)      Breve Historia de la Aviación en México, Ing. José Villela Gómez.

(2)      https://www.historynet.com/gustave-whitehead-and-the-first-flight-controversy.htm

(3)      Archivo General de la Nación Fondo de Patentes y Marcas.

(4)      Los Orígenes. Manuel Ruiz Romero.

(5)      El imparcial, 1907, 1910.

(6)      http://atequiza.blogspot.com/2009/06/familia-cuesta-gallardo-atequiza.html

(6)   http://www.airpower.au.af.mil/apjinternational/apj-s/2005/3tri05/overall.html

(7)      http://gustavewhitehead.org/the_flights.html

(8)      http://smithsonianeducation.org/scitech/impacto/graphic/victor/inventor.html

(9)       https://aviaciondeapie.org/tag/luis-e-ferro/

(10)   Medardo Córdoba Torres, “La Fuerza Aérea Mexicana en su historia”