Aviones Caza Mexicanos de Construcción Nacional. 1ra parte.

Biplano Serie C. Microplano Veloz.

Aviones Caza Mexicanos de Construcción Nacional.

Biplano Serie C. Microplano Veloz.

PARTE 1.

Por: Cap. 1° F.A.P.A. L.A. Oscar Fernando Ramírez Alvarado.
Director de Investigación y Cultura de la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos. SMEAL.
Miembro de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación.
Miembro de la Asociación de Veteranos de la Segunda Guerra Mundial.

Los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas (TNCA), habían iniciado oficialmente sus labores el 15 de noviembre de 1915, en medio de un ambiente mundial de guerra y zozobra. En Europa la Primera Guerra Mundial estaba en su apogeo, mientras en México la Revolución Mexicana seguía su curso impredecible.

Gracias a la visión y empuje de los pioneros de la Aviación, entre ellos los primos Gustavo Salinas Camiña y Alberto Salinas Carranza, sobrinos del entonces presidente de la República, el General Venustiano Carranza. Es como fue posible establecer y desarrollar por orden superior, lo que posteriormente sería la Fuerza Aérea Mexicana.

Desde un principio, los TNCA se vieron muy activos con las construcciones aeronáuticas y para 1916, ya estaban iniciando la construcción en serie de aviones de las Series A, B, E y H, entre otros; todos ellos desarrollos de diseños ya conocidos. Los Serie A (biplanos) y H (parasol), trazan su linaje a partir de los 3 Morane-Moisant, traídos anteriormente a México (copias modificadas a su vez de los Morane Saulnier G, francés.). Mientras que los Serie E (monoplanos de entrenamiento) eran copias igualmente modificadas de los famosos monoplanos Blériot XI, algunos de los cuales también habían arribado anteriormente a México.

Para fines de 1917, la experiencia ganada tanto en construcción como en diseño, eran ya de valor apreciable, aun cuando hasta ese momento el empleo de los aviones era pensado, tal como había ocurrido en todo el mundo, para exploración y bombardeo.

Es así como el Jefe de los TNCA, Francesco Santarini (Italiano), apoyado por el entonces Capitán Juan Guillermo Villasana, deciden poner a prueba su iniciativa; el primer avión de caza construido con ese propósito en México.

Del Departamento de Diseño surgió un concepto de biplano que como era de esperar ya tenía precedentes en Europa, al parecer el diseño no era nuevo y de alguna manera también fue inspirado en otro tipo de avión que no entró en producción para la guerra.

Era este Serie C un biplano compacto y de agraciadas líneas rectas, montaba un motor Hispano Suiza de 150 c.f.

 Algunas de las notas aparecidas en la Revista especializada de Aviación TOHTLI, nos permiten hasta cierto punto, conocer el desarrollo y la utilización de este avión. Las incluimos tal como aparecieron y haremos los comentarios correspondientes.

----------Tohtli. Diciembre de 1917.
En los Talleres de aviación se prosigue con diligencia la construcción del aparato “Serie C” tipo cazador, así como la del biplano “Serie D” reformado, se espera que en la primera quincena de este mes queden ambos tipos terminados.----------

 La referencia al ---Serie D, reformado--- es para un Serie A con diversas modificaciones, esencialmente en su construcción y medidas generales. Esta designación posteriormente y por motivos aún desconocidos, fue trasladada a los biplanos Ansaldo que prestaron servicio posteriormente.

 

 
En la edición de TOHTLI de Febrero de 1918 aparecieron estas fotos tomadas muy seguramente en el pasado Diciembre, dando algunos detalles de la construcción.

Fig. 1. Armazón de un ala del Microplano.

Fig. 2. Unión de montantes y largueros.

Fig. 3. Extremo posterior del fuselaje, construcción metálica.

Fig. 4. Motor Hispano Suiza con hélice para adaptarse al Microplano de caza.

 
----------Tohtli. Enero de 1918.
Quedó terminada la estructura del aeroplano denominado “Microplano Serie C 1” con motor Hispano Suiza de 150 a 160 c.f. En cuanto se termine su total construcción, bajo la dirección de los señores Santarini y Villasana, se remitirá a la Escuela para que el piloto que designe la superioridad efectúe en él su vuelo de prueba.----------

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----------Tohtli. Febrero de 1918.
Se terminó la construcción total del aparato número 1 Serie C tipo cazador, el cual dentro de breve tiempo será expuesto en el escaparate de una de las principales casas comerciales de la Capital, a fin de que el público pueda apreciar la competencia del obrero mexicano en la ejecución de esta clase de trabajos. Después de su exhibición se remitirá al aeródromo Nacional para que se ponga al servicio de la Escuela.----------

 En la Sección Técnica, TOHTLI da a conocer todas las características principales de este nuevo tipo de aeroplano adoptado por la Dirección de Aviación.

 
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A continuación reproducimos lo publicado en la página de TÉCNICA de febrero de 1918, mostrado en la foto anterior.

 
EL MICROPLANO.
TIPO MILITAR DE CAZA.

De acuerdo con el anteproyecto del señor Francisco Santarini, Jefe de los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas y bajo la dirección del mismo y del Jefe de la Sección Técnica del Departamento, Capitán Juan Guillermo Villasana, ha sido terminado el aeroplano tipo de caza, que por sus reducidas dimensiones se le ha llamado el  ‹Microplano›.

Las características principales del biplano en cuestión son las siguientes:

 Envergadura total: ..………………………… 8       metros.

Envergadura del plano superior: ..…………... 8       metros.

Envergadura del plano inferior:……………... 6. 80 metros.

Superficie de las alas;……………………….. 18 metros cuadrados.

Distancia entre los planos:…………..………. 1 metro 50 cents.

Largo total: …………………………………. 6 metros 60 cents.

Velocidad:………………………………… ...190-210 Kilómetros por hora.

Peso en vacío:……………………………….  460 kilos.

Peso útil: ……………………………………. 190 kilos.

Peso total:……………………………………..650 kilos.

Motor: ……………………………………….. Hispano Suiza 150-160 c.f.

Hélice Anáhuac tipo potencial especial.


FUSELAJE.
Es de sección cuadrangular de construcción mixta en madera y tubo de acero con una resistencia en carga uniformemente repartida de 850 kilos.

El extremo posterior es metálico en su totalidad y en la disposición que muestra la fotografía número 3.

En este dispositivo metálico pivotean los timones de dirección y de altura.

 
TIMONES.
Son construidos todos en tubo de acero y el de dirección, de forma circular tiene una superficie de 0 metros 76.00². Y los de profundidad o altura 1 metro 73.00².

 
ALAS.
Son todas de madera y tienen en el extremo de acoplamiento al fuselaje un gozne especial de juego universal. El peso de cada ala sin forro es de 10 kilos y una resistencia de 140 kilos por metro cuadrado. (Foto No. 1)

La superficie superior está hecha en tres partes, un capacete central y una ala de cada lado.

 
CONTROL.
Es del tipo de los usados en los biplanos Serie A.

Una barra central con movimiento universal que del frente hacia atrás y viceversa accionan los timones de altura y de derecha a izquierda y al contrario accionan el –alabeo- de que está provisto el aparato para su estabilidad transversal.

Una barra de pie acciona el timón de dirección.

 GRUPO MOTO-PROPULSOR.
Está formado por un motor Hispano-Suiza de 8 cilindros en V, enfriamiento de agua, de 150-160 c.f. a 1500 revoluciones por minuto. Una hélice Anáhuac tipo potencial especial, acoplada directamente al motor, complementa este grupo. (Foto 4.)

 
TREN DE ATERRIZAJE.
Está formado por montantes de madera y tubos de acero como puede verse en la (Foto No. 5) y lleva amortiguadores de cauchouc.

Es digno de mencionarse la magnífica construcción de las alas y del fuselaje en este aparato, en el cuál, cada uno de sus detalles ha sido motivo de un concienzudo estudio, lo que augura el éxito más halagador en las pruebas de este biplano, que es el primero de la Serie C.----------

 Al respecto de las anteriores especificaciones, lo que podemos agregar como comentario en la parte que dice: ---------- Es del tipo de los usados en los biplanos Serie A.---------- se refiere a que el alabeo inicialmente había sido concebido por medio del llamado wing warping, o torcedura de las alas, posteriormente fue adecuado a alerones, como se verá más adelante.

 
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----------Tohtli. Febrero de 1918, página 66.
El día 2 de febrero se remitió a la sala de exposición de automóviles Fiat del señor Ubaldo Bassini, el biplano “Serie C tipo Cazador”, así como varias piezas del motor “Aztatl”, hélices, etc. El público durante varios días se aglomeró frente a los aparadores de la casa Bassini y pudo admirar el perfecto acabado de éste aparato, así como su magnífica construcción haciendo de él elogios que mucho hablan a favor de las aptitudes del obrero mexicano y de la Dirección Técnica.

El día 6 del mismo mes bajo la dirección de la Sección Técnica, se procedió a transformar la estabilidad transversal del biplano “Serie C” por medio de aletones en lugar de alabeo.----------

 Por qué se tomó la decisión de adoptar los llamados aletones en lugar del alabeo es solo cuestión de especulación, ya que el avión aún no había sido probado. O si se probó es algo que extrañamente, no quedó registrado. O al menos esa importante noticia no había sido publicada todavía. Para ese entonces, los demás aviones ya estaban usándolos con mejores resultados. El alabeo en los Serie A, tenía el inconveniente de que el avión ---se paraba de ala y era muy nervioso en los virajes--- (1).

 
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Mayo de 1918.
Los desfiles militares siempre han sido el escaparate ideal de las fuerzas armadas para mostrar ya sea sus adelantos o sus nuevas adquisiciones, el día 5 de mayo de 1918, se verificó una vez más la celebración para conmemorar la batalla contra los invasores franceses que ese día se llevó a cabo en Puebla en 1862 y en donde el ejército mexicano salió victorioso contra una de la más grandes potencias de esa época.

 El gobierno mexicano, deseoso de dar a conocer los adelantos logrados, ordenó que se incluyeran en esa celebración varios de los aviones de construcción nacional. Estuvieron presentes, por supuesto el más nuevo de todos, el Microplano Serie C con su motor Hispano Suiza de 150 hp y cuatro Serie A que utilizaban diferentes tipos de planta motriz, SS México de 10 cilindros y 100 hp; Renault seis cilindros en V de 70 hp;  Anzani de 10 cilindros y 100hp; Aztatl 6 cilindros de 80 hp.

El siguiente fue el comentario que se hizo de ese desfile en la revista Tohtli.

 
EL DESFILE DEL 5 DE MAYO.
Por primera vez en los anales de los desfiles militares en México, tomó parte una escuadrilla de la Quinta Arma. Los aeroplanos desfilaron desde la columna de la Independencia pasando por las principales avenidas hasta frente al balcón central del Palacio en donde el Sr. D. Venustiano Carranza, Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos, acompañados de los señores Ministros de Estado y Cuerpo Diplomático, presenció el desfile. Durante todo el trayecto el personal de Aviación fue agasajado con flores y nutridos aplausos.

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----------Tohtli. Junio 17 de 1918.
La superioridad ordenó al piloto Amado Paniagua probar el aparato N° 31 Serie C (Microplano). Al verificar la segunda carrera se zafó el casquillo izquierdo del talonier, ocasionando la desviación del aparato, que al irse de ala, sufrió algunos desperfectos.----

 Esta es la única referencia que hemos podido encontrar con respecto a las pruebas del Serie C. Cual fue la razón para que el Coronel Salinas diera la orden de que fuera Paniagua el encargado de verificar dichas pruebas? No se ha encontrado registro al respecto, sin embargo cabe mencionar algunos puntos interesantes. Salinas era muy nacionalista y consiente de todo lo que hacía y decía, se estaban viviendo momentos históricos que había que apuntalar. Paniagua, no obstante haberse graduado apenas el 18 de mayo pasado, ya había demostrado su temeridad y su habilidad era bien conocida, así como la simpatía que se había ganado con todos sus compañeros. No hemos podido averiguar con cuantas horas de vuelo contaba para este momento, sin embargo para dar una idea general, podemos mencionar que para el día 3 de noviembre de 1918 en que trágicamente murió en un accidente, su total era de 27:31 Hs. (2).

 Al iniciarse las prácticas de vuelos oficialmente en la Escuela Militar de Aviación el 15 de noviembre de 1915, debido a la poca confiabilidad de los motores y a que el sistema de enseñanza de doble control aún no se implantaba (a nivel mundial, inclusive), los alumnos tenían que aprender literalmente solos, subían a su máquina con las instrucciones verbales y la bendición requerida; los vuelos eran contabilizados en minutos y segundos, posteriormente al alcanzarse mayor confiabilidad mecánica y mayor práctica los aviadores, se contabilizaban como vuelos y horas de vuelo. Así es que un piloto podía tener 50 o 100 vuelos, pero no necesariamente la misma cantidad de horas.

 También debe tenerse presente que la asignación de un piloto de pruebas, no había sido debidamente establecida y que por no contar con pilotos experimentados, cualquier piloto designado podía ocuparse de tan delicada misión, aquí cabe señalar que si a alguien le cabe el honor de haber sido el en México, les corresponde dividírsela entre los primeros alumnos que iniciaron sus prácticas en los Birioles (5) o tipo Blériot. Después el honor le correspondería al capitán Felipe Carranza, al tripular por primera vez el monoplano Latinoamérica Tipo Ligero el 19 de marzo de 1916, posteriormente probaría por primera vez el parasol N° 4 apodado <libélula> en mayo de ese mismo año. Le seguiría en orden el cadete Benjamín J. Venegas pues fue el indicado para hacer su práctica de vuelo y la cual sería de experimentación para el primer Serie A, el 13 de mayo de 1916.

Posteriormente hubo otros que llevaron a cabo la primera prueba del avión en turno.

 ----------Tohtli. 6 de agosto de 1918.
El jefe de la sección Técnica, Capitán Guillermo Villasana, está transformando el biplano N° 1 de la Serie C, denominado Microplano, el que se probará tan luego como sea concluido.----------

 ----------Tohtli. Septiembre de 1918.
Ha quedado terminada la transformación del biplano Serie C, N°1, el cual se probará en breve.----------

 Las dos notas anteriores son en referencia a las modificaciones hechas a las superficies de control, tal como lo evidencian las dos siguientes fotos, estas aparecieron en la edición de la revista de noviembre de 1920, en ellas se puede distinguir perfectamente la forma en como fueron cambiadas dichas superficies. Inicialmente eran del tipo flotantes similares a las de los Morane-Moisant y posteriormente se cambiaron al tipo convencional, esto es con timones de profundidad y dirección fijos y superficies de control móviles.

 
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Aun cuando no hemos encontrado datos en donde se asiente que el avión voló, es totalmente lógico aceptar que si lo hizo, pues la nueva forma del timón de dirección para tratar de incrementar la controlabilidad lateral, así lo demuestra; recuérdese que Paniagua tuvo un percance en junio con el talonier izquierdo (pedal), muy seguramente por la fuerza que aplicó para tratar de controlar el par-motor al acelerar, no siendo suficiente para evitar algunos desperfectos al aparato.

 Bien importante también lo es el hecho de la modificación al timón de profundidad y a la forma, ahora redonda, del corte en le sección central del ala superior. Como es, si no volando, que se puede detectar que los timones de profundidad no son los adecuados y que la visibilidad igualmente se incrementa con otra forma en el ala superior?

 La nota de septiembre de 1918, hace suponer que las pruebas siguientes se verificaron en octubre, sin embargo ya no han aparecido más datos. Debemos suponer que Paniagua no quedó muy complacido con las características resultantes del avión o si también otro piloto fue asignado para esto, debió haber opinado lo mismo y el Serie C, casi terminó su carrera.

 Volviendo solo un poco atrás, para poner en perspectiva cronológica los eventos que en esas fechas se estaban desarrollando; el 1° de septiembre de 1918 se verificaron en los campos de Balbuena los primeros vuelos de la recién formada Flotilla de Exhibiciones Aéreas, creada con biplanos Serie A, para darle difusión a la aviación y en la que Paniagua formaba parte, resultando todo un éxito. El día 26 se presentan en Toluca y el 20 de octubre en Puebla, resultando igualmente todo un éxito, solo que en esta última, Paniagua al realizar su vuelo, sufre desperfectos graves en las alas, sin embargo logra aterrizar adecuadamente.

Al ser requeridos los servicios de la Escuadrilla para participar en la campaña que se estaba verificando en el estado de Veracruz y al ser ordenados unos vuelos de exhibición extraordinaria y prueba en la playa norte, Paniagua, trágicamente muere al caer su avión, era el 3 de noviembre de 1918.

Siendo el primer piloto en morir en servicio y dada la popularidad de que ya gozaba, la pérdida de Amado Paniagua fue muy sentida.

Su cadáver arribó a la Ciudad Capital al día siguiente e inmediatamente fue trasladado a las instalaciones de la Escuela, en donde ya se le había acondicionado una capilla ardiente en el Hangar número 1.

 Durante el traslado de sus restos mortales el día 5, al panteón Francés, estos fueron colocados en una caja negra cubierta por el pabellón tricolor y esta, montada sobre el fuselaje del Microplano Veloz Serie C.

 
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Los eventos políticos y sociales afectaban de una o de otra forma, la continuación de las construcciones aeronáuticas mexicanas y en este caso en particular junto con la muerte de Paniagua y muy probablemente los resultados poco prometedores del avión en cuanto a prestaciones, terminaron por dejarlo en tierra definitivamente.

 La noche del día 3 de noviembre de 1920, los mandos de aviación organizaron una Velada fúnebre en memoria de los aviadores muertos hasta entonces. Tal como fue referido:

 ------ La plataforma de actos del salón, quedó decorada con gusto severo y elegante, presentaba como motivo principal, un aeroplano abatido y un simbólico mausoleo destacándose entre cortinajes luctuosos, en que se leían en letras de oro, los nombres gloriosos de los desaparecidos.-----

El avión referido no era otro sino el Serie C, colocado en forma vertical contra una pared al lado del mausoleo. A esta ceremonia concurrieron una gran cantidad de personas.

 
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No es sino hasta 1921 que una vez más encontramos una nota en referencia al Serie C, aunque en esta ocasión no es el original Microplano, sino la designación que se les dio a los aparatos de tipo Curtiss que para esas fechas ya estaban recibiendo esa designación.

 Tohtli. Noviembre de 1921. Página 6.
----------Informe sobre los trabajos ejecutados en los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas del 1 ° de abril a la fecha.

Aeroplanos terminados.

1 Biplano “H.S” número 1-C.75.----------


EL PARECIDO DE LOS DISEÑOS.

Nos hemos encontrado con que el Microplano Veloz tuvo un fuerte y sospechoso parecido con varios de los diseños alemanes de esa época (los demás diseños de aviones mexicanos en esos momentos también tenían su ascendencia, pero eso ya está perfectamente claro), lo que nos hace tener varias suposiciones: En primer lugar, para nadie es desconocido el hecho de la influencia Francesa y Alemana que pesaba en muchísimos ámbitos del acontecer cotidiano. Los problemas políticos que afectaban la relación de buenos vecinos México-EUA, alcanzaban niveles graves, a tal punto que México tuvo que sufrir la mal  llamada Expedición Punitiva (invasión) iniciada el 16  marzo de 1916 y que duró 11 meses, como resultado del ataque al pueblo de Columbus, Nuevo México, por fuerzas del entonces rebelde Pancho Villa. Misma expedición que terminó en fracaso total pues nunca lograron su supuesto objetivo de capturar a Villa y políticamente las fuerzas norteamericanas quedaron desprestigiadas ante el mundo; del ridículo total solo los pudo medio solapar el hecho indiscutible que tendrían que participar en la Primera Guerra Mundial.

 Santarini, junto con el entonces Coronel Gustavo Salinas, hicieron un viaje a Europa en Septiembre-Diciembre de 1916, en donde se adquirieron varios motores Hispano-Suiza de 150 c.f., más tarde hubo otras comisiones en viaje a los Estados Unidos y Europa.

 Posteriormente y tan solo a manera de especulación debe recordarse también el ahora famoso Telegrama Zimmerman, del 16 de enero de 1917, en donde el gobierno alemán le proponía al de México una alianza en contra de los Estados Unidos de América para hacerle la guerra.

Como es que los TNCA, desarrollaron un proyecto de avión de caza con tan fuerte parecido a los Fokker M16 y M17 ¿?

Para fines de 1917 que es cuando empezó a gestarse el Serie C, ese diseño era ya anticuado, sin embargo se continuó siguiendo los pasos de los cazas alemanes, esto es primero el sistema de alabeo y posteriormente alerones. La influencia en el avión mexicano en base a fotografías de aviones de prueba de Fokker (que por fuerza y lógicamente eran secretos) es digna de tomarse en cuenta en el mejor de los casos, si no es que haya tenido acceso a los planos originales, posibilidad que nos daría bastante por seguir investigando.

 Aquí es conveniente aclarar un aspecto que ha sido muy común a lo largo de la historia de la aviación mundial; efectivamente, los diseñadores siempre han acostumbrado esa práctica de copiar. Para patentizar este hecho está el ejemplo del mismo Anthony Herman Gerard Fokker, quién después de su exitoso diseño de monoplano Spider de 1913, consiguió éxito considerable. Cuando desarrolló su monoplano M5, este sería diseñado en base al exitoso a su vez monoplano francés Morane-Saulnier, siendo la diferencia más notable la estructura del fuselaje de tubos de metal, a diferencia del francés que era de madera. A partir de este modelo de mediados de 1914, apareció en 1915 el modelo Fokker E (E significando Eindeker o monoplano armado con una ametralladora) que causaría estragos a la aviación aliada.

Otro ejemplo que podemos mencionar es el Nieuport XVII, biplano francés que resultó ser tan exitoso en combate, que los alemanes literalmente lo copiaron. Un avión capturado fue entregado a la fábrica Siemens-Schukert y de ahí salieron los diseños de ese nombre de la serie D. Igualmente, los diseñadores de la fábrica de aviones Albatros, quedaron tan bien impresionados, que su siguiente producto, el Albatros D-III salió con las características de sesquiplano del Nieuport, o sea el ala superior más grande que la inferior. Otro ejemplo lo es el triplano del famoso Barón Rojo, Manfred Freiher Von Richtofen. Mismo diseño que fue inspirado en el maniobrable Triplano Sopwith que había impresionado a los alemanes.

 
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REPRODUCCIONES.

 Para hablar de este tema, es conveniente puntualizar dos conceptos.

El término REPRODUCCIÓN se aplica a aquellas copias que han sido hechas por cualquier persona, taller o fábrica en donde no han intervenido ni las personas ni los materiales originales. Estas copias incluso pueden ser de una calidad mucho muy superior a los originales, dados los adelantos técnicos actuales. Sin embargo la calidad aplica igualmente en sentido contrario, cuando no es muy buena y los constructores se han permitido modificaciones atendiendo a conceptos técnicos o de seguridad.

 El término RÉPLICA se aplica a las copias fidedignas hechas hasta con materiales y componentes originales, ya sea por alguna persona, taller o fábrica que intervinieron idealmente, en la construcción de un original. Se respeta la calidad original y no se permiten cambios atendiendo a ningún concepto.

 Ahora bien, establecidas estas dos grandes diferencias. Podemos empezar a hablar de lo que hasta ahora queda registrado como uno de los muy escasos intentos mexicanos por lograr una reproducción.

 Cuando en los 90s estaba aún trabajando muy adecuadamente el Centro de Ciencia y Tecnología, Planetario Severo Díaz Galindo de Guadalajara, Jalisco. Y este había dado cabida a las iniciativas Capitán FAPA. Retirado Víctor de la Peña González, que se encontraba trabajando con ellos. Gracias a su entusiasmo y a la cooperación desinteresada de un gran número de aficionados y voluntarios, se había logrado reunir una cantidad muy apreciable de material aeronáutico, que incluía varios aviones.

 Él le pidió ayuda al Capitán Arturo de la Torre, a la sazón, impulsor del aeromodelismo de vuelo libre y éste con gran entusiasmo convocó a varios voluntarios de la Sociedad de amigos del Planetario para construir una reproducción en escala uno a uno del Microplano Veloz Serie C, 1-C-31. Siendo basada esta en los planos de Walt Mooney que hasta ese momento tenían.

Con la poca información que contaban, pero con una gran ilusión y muchas ganas, después de muchos esfuerzos y sacando recursos de su propio bolsillo, lograron terminarla parcialmente.

 
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La falta de información referente a las medidas generales y a la poca experiencia en construcciones de esta naturaleza, desgraciadamente dieron como resultado un producto de poca calidad material, sin embargo la calidad humana y la cooperación de grupo quedaron plasmadas como recordatorio de ese amor y esa pasión por la aviación. Permitiendo con esto que muchos visitantes a ese Museo Tecnológico tuvieran acceso a conocer de cerca la figura de uno de los aviones de la Época Dorada de la Aviación en México.

 
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Una desgracia (para el avión), más grande aún golpearía más fuerte tiempo después. A principios del 2009, con motivo del plan de creación del complejo arquitectónico , el Museo Tecnológico tendría que pasar por una reestructuración completa y por lo tanto, se tomó la decisión de que todo el material que se refería a Aviación fuera ofrecido en donación a la FAM. Esta, después de una cuidadosa evaluación, decidió llevarse los objetos que le convenían por tener lazos históricos. Uno de ellos era por supuesto el Serie C.

 Cuando todo el papeleo y burocracia estuvieron resueltos, se procedió al traslado hacia la Base Aérea N° 5, sede del Colegio del Aire. Desafortunadamente, el deficiente entelado del aparato, ya había empezado a mostrar las fallas a que es propenso luego de varios años de abandono. La tela al no estar fijada a las costillas, había empezado a aflojarse. Esto aunado al desarmado y traslado, dieron el resultado que se muestra a continuación.

 
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Foto anterior. Reproducción del Microplano Veloz Serie C en el Planetario Severo Díaz Galindo de Guadalajara, Vista posterior con el modelo ya terminado, nótese en el interior de la cabina, el panel de instrumentos que en este caso era de un Fairchild ex FAM, mismo que el Capitán Víctor de la Peña había cedido gentilmente de su colección. El avión original, cuando mucho, debió haber tenido tacómetro y un instrumento de temperatura del motor que eran los usuales para el motor Hispano Suiza y si acaso algún velocímetro. Igualmente es de notarse los timones de profundidad que en este caso están pegados, mientras que en el original eran flotantes y separados del fuselaje.

La Inauguración en enero de 2010 del entonces MUSEO TEMPORAL DE LA FUERZA AEREA MEXICANA, dio nuevas esperanzas de que por fin, ese tan ansiado recinto volviera a resurgir de sus cenizas. Del material que se concentró para este propósito, por supuesto lo fue este hermoso biplano que recibió la comedida y experta atención del personal de mecánicos y especialistas, quedando otra vez en condiciones dignas para ser exhibido otra vez.

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El entusiasmo por este tipo de REPRODUCCIONES está latente en muchas mentes, quienes las llevan con mayor facilidad a la práctica son por supuesto los modelistas de radio control, algunos de los cuales ya han sacado sus bellas obras a volar, sin embargo una a tamaño natural no es cosa que se vea todos los días…

Así que para ayudar a coadyuvar con los festejos del centenario del primer antecedente de la que posteriormente sería la Fuerza Aérea Mexicana, y con el apoyo del CECUVAR (Centro Cultural Vito Alessio Robles) de Saltillo, Coahuila; el escenógrafo Hugo Díaz Amezcua del Patronato Casa de la Aviación Mexicana A.C. Entre otras reproducciones que ha realizado (Biplano SONORA, monoplano Deperdussin, monoplano Blériot), presentó en marzo de 2015 a la comunidad de Saltillo, al biplano “Microplano Veloz” serie C, 1-C-31. Una hermosa reproducción estática de tan insigne avión de construcción nacional.

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DIBUJOS A TRES VISTAS.

Ya varios particulares se han encargado de realizar los dibujos correspondientes, principalmente con el propósito de recrear en escala ya sea de madera o de plástico este recio caza hecho en México.

Uno de los primeros dibujos con este propósito, los realizó Walt Mooney en escala Peanut en 1978 para vuelo libre en madera de balsa.

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La única diferencia apreciable en el dibujo del modelo que representa al avión en enero de 1918, es que los timones de profundidad no iban pegados al fuselaje, más bien eran del tipo utilizados en los monoplanos Morane-Moisant, copia de los Morane-Saulnier G, de los que a su vez se derivaron los primeros Fokker Eindeker.

Otro de los dibujos a tres plantas que surgió y que por supuesto es el mejor, fue realizado por Mark Allison en 1991.

 
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COLOR.
Este es un tema que podría traer algo de controversia, sin embargo era muy común que los aviones salieran en color Dope natural y que permanecieran así por un tiempo,  estudiando las fotos con alta resolución, especialmente las fotos de cuando llevaron por tierra al avión al desfile del 5 de mayo de 1918 podemos atrevernos a pensar que la decoración era todo el avión en Dope natural beige, mientras que el frente era color metal natural con sus cuatro escudos de identificación bien pintados en las alas; dado que para la época en que el Serie C salió de los TNCA, muchos de los otros aviones ya empezaban a lucir el color aluminio, podemos llegar a la conclusión que ese color le fue aplicado posteriormente.

 Al ser cambiada la decoración, la parte frontal del fuselaje es la que nos ha traído complicaciones, no ha quedado registro al respecto, pero definitivamente que llevaba otro color. Desde la parte frontal de la cabina de mando hacia adelante era de aluminio, esto con el objeto de que soportara el calor de los gases de los escapes y del motor.

 La única referencia que pudimos conseguir fue con el sargento 1° FAAMA Margarito Monroy Candia, que es el autor de las pinturas murales que se encuentran en el Museo de la Fuerza Aérea y una pared del Museo del Cuartel Colorado. Pintadas estas en 1968. Según lo referido por él, habiendo platicado con pilotos de la época de los Avro 504 y anteriores, le refirieron que el color más utilizado en la parte frontal de los aviones era azul. Y también sabiendo que el color que viste el único avión sobreviviente de esa época, el Parasol Serie H, es azul, la conclusión quedó casi resuelta. (Por si encontramos más datos). El radiador, a la usanza de los autos de la época, era en latón muy pulido con el frente negro. Mientras que la cubierta de las punterías del motor así como los escapes, en negro.

Todos los bordes del avión así como el emblema de los TNCA y números eran en color negro. Mientras que con las cocardas de identificación o escudos, no hay ningún problema pues eran verde, blanco y rojo el centro. La hélice Anáhuac mostraba los colores naturales de los tres tipos de madera que utilizaba y los montantes de las alas por supuesto en madera natural, estos últimos con cuatro bandas de tela que tenían como propósito reforzarlos en caso de que sufrieran alguna rajadura.

La decoración pude ser analizada en las fotos de la reproducción escala uno a uno realizada por el escenógrafo Hugo Díaz Amezcua y comparándolas con las fotos de la época de 1918.

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NOTAS:

(1). Entrevista con el General Alberto Nájera Mercado. 1984.

(2). Una vocación y un destino. Esperanza Villasana Heredia. 1967.

(3). Historia de la Aviación en México. Ing. Ángel Lascuráin y Osio. 1925.

(4). La Fuerza Aérea Mexicana en su Historia. Medardo Córdova Torres. 1959.

(5). Entrevista personal del Ing. Roberto Vargas Cruz con Medardo Córdova Torres.