MONOPLANOS BLERIOT XI en México.

Por: Cap. 1° F.A.P.A. L.A. Oscar Fernando Ramírez Alvarado.
Director de Investigación y Cultura de la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos. SMEAL.
Miembro de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación.
Miembro de la Asociación de Veteranos de la Segunda Guerra Mundial.

 (El presente artículo apareció por primera vez de manera muy somera en el BOLETIN PIONEROS Vol. 2 No. 2 de junio de 1992, en su segunda vuelta, siendo este un boletín enfocado al modelismo estático en plástico.

 Es vuelto a presentar, de forma condensada ya que el trabajo desarrollado hasta la fecha comprende un trabajo de más de 150 cuartillas. Los monoplanos tipo Blériot que surcaron los cielos de México, ya sea originales (2) adquiridos por Ernesto Pugibet para promocionar su fábrica de cigarros “El Buen Tono”; 2 construidos por Moisant en los USA y vendidos al gobierno de Francisco I. Madero o fabricados en México (3) con significativas diferencias, son tratados en este trabajo preliminar. Los aparatos volados por la Moisant International Aviators en la Primera Exhibición Aérea Moisant de febrero de 1911 y las Segundas Exhibiciones de Noviembre de 1911 y otros, son tratados posteriormente.

Algunas de las fotografías aquí presentadas han sido recuperadas únicamente de revistas y periódicos, por lo que la calidad no es la mejor.)

 El 25 de julio de 1909 Louis Blériot, Francés, realizó lo que hasta en ese entonces se consideraba utópico, cruzar el canal de la Mancha en un avión, poniendo en evidencia con este hecho que la "Inexpugnable Gran Bretaña" pronto dejaría de serlo.

Se inició éste histórico vuelo de 38 Km., sobre mar abierto desde Calais, Francia, y terminando con un accidentado aterrizaje en Northfall Meadow cerca de Dover, Inglaterra. Esto debido a una falla del motor ANZANI de 3 cilindros, el cual dio una excelente prestación tomando en cuenta que había sido desarrollado por Alessandro Anzani con base en un motor de motocicleta, de los que se construían en su taller y al cual se le incorporaron decisivas modificaciones a instancias del mecánico Francesco Santarini. Este suceso sobresaliente rodeó de fama mundial al experimentado aviador Blériot y a su avión.

 Como nota sobresaliente se debe mencionar que el señor Francesco Santarini trabajó posteriormente en la fábrica VICKERS de Inglaterra y durante la primera guerra de los Balcanes en 1912 fue contratado como mecánico jefe del Ejército Búlgaro, al término de tal conflicto regresó a París para de nueva cuenta ir a Inglaterra, de donde partió a los Estados Unidos a trabajar en la "Moisant International Aviation School" en Mineóla Long Island y finalmente en febrero de 1914 llegó a México para quedarse ayudando con su experiencia y esfuerzo a establecer, fundar y desarrollar  la aviación Militar Nacional, trabajando durante varios años como Jefe de los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas, además durante el período de 1915-1918 colaboró como Instructor de vuelo, haciendo a un lado el hecho que él mismo no sabía volar un avión.

 La importante noticia del cruce en avión del Canal de la Mancha causó gran expectación mundial y el ya famoso Louis Blériot pudo comercializar su aparato, uno de los cuales llegó a la ciudad de México en enero de 1910.

 El avión recién llegado era un Monoplano Blériot modelo XI y fue adquirido por el Francés radicado en México de nombre Ernesto Pugibet, dueño de la fábrica de cigarros "El Buen Tono" con el fin de promocionar la nueva marca de uno de sus variados productos .

 

Por mala suerte, la poca potencia de su motor ANZANI de tres cilindros y de 25 Caballos, echó por tierra las esperanzas del señor Pugibet. El avión después de algunas carreras por tierra realizadas por el piloto Francés Mauricio R. Ourea Duval contratado para tal efecto, no pudo despegar del suelo.

Poco después el conocido aeronauta Miguel Lebrija hizo un trato con Pugibet para volar su avión y empezó las prácticas en mayo de 1910 con bastante éxito en los llanos de Valbuena. En la reseña de esa época podemos leer:

“Los grandes periódicos de la capital dieron en sus páginas, lugar muy preferente a la reseña detallada de estas experiencias, constituyendo esto un gran anuncio para “El Buen Tono”, aun cuando el aparato, por la poca potencia de su motor no logró pasear sobre la ciudad el escudo de la poderosa compañía que llevaba pintado en sus grandes alas.”

Durante el mes de Mayo, Lebrija se encontró muy activo en Balbuena realizando carreras por tierra y llevando a cabo algunos vuelos, previo cambio de motor a un Anzani de más potencia. Hasta que el día 27 del mismo mes sufrió un accidente muy serio, motivo por el cual el aparato fue guardado en espera de mejor suerte.

 Posteriormente aún otro Blériot, esta ocasión, “XI bis” hizo su aparición en México, en enero de 1911, siendo una vez más Pugibet el dueño del aparato y otra vez se presentaron problemas para su piloto francés André Belot para despegarlo a la altura de la ciudad de México, (7341 pies).

 

 Tiempo después el Blériot XI fue puesto en manos de un futuro famoso piloto aviador, quién en esos días (Febrero de 1911) se encontraba aquí, realizando la primera exhibición aérea en México con la Moisant International Aviators, Roland Garros; este al fin de varios intentos consiguió realizar vuelos muy interesantes. El señor Pugibet frustrado en su anhelo de publicidad despidió a su piloto por considerarlo inepto.

 Un tiempo después de la partida de Garros el avión es vendido a Miguel Lebrija, conocido aeronauta y gran entusiasta de la aviación.

 Posteriormente reparado éste Blériot, junto con el Farman MF-7 de Alberto Braniff y además un Deperdussin también propiedad de Lebrija fueron expropiados por orden del Secretario de Guerra y Marina, encuadrando asimismo a los pilotos en abril de 1913 en la "Escuadrilla Aérea de la Milicia Auxiliar del Ejército".

 

 En estos tiempos cuando el Presidente de la República era Victoriano Huerta (19 de febrero 1913 al 15 de julio de 1914), la escuadrilla antes mencionada ya completamente organizada y lista para la acción, realizó un simulacro de bombardeo

en los campos de Balbuena con un avión Deperdussin Biplaza en abril de 1913 que resultó todo un éxito, sin embargo después de esto, tuvo la poca ventura (estrictamente operacional) de no realizar ninguna otra misión aérea.





 Tiempo después, durante 1915, este material aéreo y otro más ya disponible fue empleado para acrecentar los medios disponibles de la recientemente creada Escuela Militar de Aviación en el campo aéreo de Balbuena, empleando las piezas útiles de esos aviones.

Un tercero y cuarto monoplanos tipo "Blériot"   que   surcaron   el   cielo   de México llegaron a Torreón, Coahuila en septiembre de 1912, uno de ellos era tipo XI y el otro fue biplaza de tipo XI-2 bis, de asientos “lado a lado” aparentemente construidos por Moisant.

 

Estos Monoplanos fueron comprados por el gobierno de Francisco I. Madero con la idea de utilizarlos en la recientemente iniciada campaña contra el levantado en armas General Pascual Orozco. Originalmente los aviones procedieron de la "Moisant International Aviation School" volando los pilotos Héctor Worden (Norteamericano que al llegar a Torreón a la demostración, se le ofreció un contrato como mercenario) y el piloto Francisco Álvarez (Del que no se ha podido establecer al 100 % su nacionalidad mexicana o si era civil o militar).

En esos días era Secretario de Guerra y Marina el General Victoriano Huerta, quién al frente de un gran ejército realizaba la ya mencionada campaña.

Al parecer con éstos aviones se realizaron algunos vuelos que fueron de poca utilidad militar. Cuando Francisco Álvarez sufrió un accidente al impactarse con unos cables de telégrafo a lo largo de la vía del tren, el General Huerta desconocedor de los riesgos del ambiente aéreo y de su utilidad, no manifestó más interés por los aviones y fueron guardados en algún lugar... desapareciendo del ambiente aéreo   nacional los pilotos.

Posteriormente en 1915, al crearse la Aviación Militar Mexicana fueron concentrados   en   el   Campo   Militar   de "Valbuena" (De ésta forma se escribía en ésa época.), donde fueron también utilizados junto con otros aviones o partes de ellos, para desarrollar las construcciones aeronáuticas Mexicanas.

 

 A fines de 1915 se reacondicionó uno de los Blériots con que ya se contaba, según se desprende de la nota publicada en la revista de aviación "Tohtli" (Órgano de difusión de la Escuela Militar de Aviación) en su número de Febrero de 1916. El artículo decía entre otras cosas:

“El Teniente Coronel Salinas ordenó la rápida construcción de un Blériot en el que a diario los aspirantes hacen su práctica. "

Aunque la nota dice "Construcción", no queda lugar a dudas de que fue uno de los aviones recuperados y que aparentemente aún se encontraba en muy buenas condiciones y fue tal vez solamente armado, revisado y “se le realizaron algunas adaptaciones para evitar accidentes y quitarle el carácter de avión para pilotos profesionales que en aquella época venían con títulos de escuelas extranjeras”.

Las “adaptaciones” a que se refirió Medardo Córdova en su relato de ese primer día de prácticas, se referían a la colocación de un par de “patines” para evitar los “capotajes”.

 

 El día lunes 15 de noviembre de 1915, se realizaron en él oficialmente las primeras prácticas de los aspirantes. Siendo escogido para ser el primero en realizarlas Benjamín J. Venegas. Durante estas, el avión aún ostentaba el letrero de “EJERCITO MEXICANO” bajo sus alas, que databa de sus días en Torreón.

 Luego de un mes de prácticas aparentemente intermitentes, en Febrero de 1915, el mismo Medardo Córdova pierde el control en una “carrera por tierra” y estrella al Blériot contra el auto del Capitán Mancilla, también aspirante, y es así como el avión cambia de decoración por el cambio de tela requerido.





 Hay que hacer énfasis en que el sistema empleado para el aprendizaje de los pilotos consistía en métodos tomados de la experiencia práctica en Europa y Estados Unidos. Primero se hacían varias "carreras por tierra", luego pequeños "brincos o saltos", seguido de vuelos cortos en línea recta y continuar con "vuelos en ángulo" para terminar con "vuelos de altura". Se hace mención que esta secuencia no es en absoluto invención Mexicana sino más bien una adaptación mejorada a las condiciones dadas por la altura en la Ciudad de México.

En este ámbito de enseñanza, se debe dejar en claro que había dos pilotos mercenarios que después de las andanzas de la “Flotilla aérea constitucionalista” en varios teatros de operaciones desde 1914, habían permanecido en la aviación militar como instructores, Charles Niles y Jorge Puflea; para cuando se iniciaron las prácticas ellos dos y Alberto Salinas eran los instructores, sin embargo Niles y Puflea sufrieron una serie de inconvenientes en los que se dañó el material de vuelo que era de por si escaso, esto los enfrentó con el maestro mecánico italiano Francesco Santarini Tonioli, que había sido contratado para prestar sus servicios en la aviación nacional desde 1914, hubo un momento en que la situación se salió de control y Niles se enfrentó a Santarini a golpes, Alberto Salinas tuvo que poner orden y quedaron despedidos Niles, Puflea y el mecánico Tryon. Quedando únicamente Salinas como instructor, por lo que se tuvo que echar mano de Santarini como instructor pues era muy hábil y tenía experiencia en varios rubros.

 Como se dijo, entre muchas de las funciones que él mismo se imponía, incluyó la de la enseñanza y actuó con profesionalismo y entrega como uno de los primeros "Instructor de vuelo", haciendo a un lado el hecho de que el mismo no sabía volar un avión. Normalmente el alumno en turno después de recibir las últimas instrucciones "verbales" en tierra, se iba al aire incomunicado (pues lógico, no contaban en esos años con equipos de radio comunicación), para poder recibir las instrucciones tierra-aire debía estar constantemente viendo hacia donde Santarini, ya sea con trapos o aún con periódicos le hacía señas corporales emulando al avión.

 Para comprender un poco mejor estas situaciones se debe tomar en cuenta que para 1915 no se tenía desarrollado aún en el mundo el concepto de la instrucción de "doble control", método que cuando maduró lo suficiente y se hizo necesario por sus ventajas inherentes se adoptó lo más rápido posible.

En Francia a los aviones de "Carreras por tierra " se les llamaban "Pingüinos", aquí en México por referencias escritas y orales de diversas gentes se sabe que les llamaban "Avión Escuela", "Taxi" o simplemente "Guajolotas". Fueron estas, experiencias bastantes emocionantes así como peligrosas por los accidentes que podían acarrear y en algunos casos muy jocosas, pues las "Guajolotas" carecían de frenos (y adolecían de principiantes).

 

 Después de conocer un poco de historia, es necesario comenzar con la descripción gráfica del modelo XI que arribó a Torreón, dado su decorado pudiera ser el de más interés para ser reproducido a escala o en pintura.

En cuanto al avión, se recibió original, es decir sin modificaciones, lo cual puede ser consultado en cualquier libro o ilustración, teniendo cuidado de revisar lo correspondiente al dibujo incluido en el boletín. (Los Blériots originales también tuvieron varias modificaciones como por ejemplo el número de costillas de las alas o el timón de dirección, etc.). El avión en Torreón, inicialmente llegó con los laterales del fuselaje forrados con lámina metálica pulida, el día cuatro de agosto se accidentó y al parecer le cambiaron toda la tela de las alas así como el fuselaje fue también forrado de tela, no ha quedado claro cuando vistió el letrero de EJERCITO MEXICANO bajo las alas, pero esta pudo haber sido la ocasión ideal.

La fotografía del Blériot "Ejército Mexicano" que sirvió de base para el presente artículo, muestra la imagen del avión accidentado vista desde la parte posterior derecha, caído sobre su ala izquierda; deja ver en esta última en su parte inferior con cierta dificultad las letras de "MEXICANO", en especial la E,X,C y A. En la parte inferior del ala derecha el letrero de "EJERCITO" dejando sin lugar a dudas su nacionalidad.



 Muestra también tres círculos, dos sobre las letras J e I y uno más al lado de la 0. Estos tienen en la periferia una línea gruesa que se supone negra y en el centro un punto que es de donde se sujetan los cables tensores; se menciona esto pues el tono de la parte interna del círculo es más clara que toda el ala o timones.

Este simple detalle induce a pensar en "COLOR", lo que siempre es controvertido, ya que si bien algunos Blériot fueron gris, azul pálido ó blanco,   la gran mayoría de los aviones de esa época quedaban terminados en "Dope natural" (Color crema transparente en varios tonos, según las substancias químicas empleadas en su elaboración). Dar un color definitivo para esta decoración en particular es simplemente especular.

Una de las hipótesis es la siguiente: (Basado en los tonos que pudiera dar el tipo de tela y dope empleados)

Hace ya tiempo un amigo ya fallecido) Jorge F. Santillán Retama  piloto de helicóptero, conoció a un personaje de la época de la Revolución de nombre José Soto, quién le platicó que había sido marinero a bordo del barco transporte militar " Guerrero " allá por el año de 1913 cuando tenía 16 años y que poco después fue protagonista "de un bombardeo aéreo" (primera batalla  aeronaval del mundo, Abril 1914), a su barco en Topolobampo, Sonora, por el "mismo avión".

Santillán preguntó incrédulo, usted estuvo ahí?

Sí y muchos nos tiramos al agua pues teníamos miedo que nos fueran a dar.

Por qué dice usted mismo avión?

Porque hace tiempo allá por Torreón yo ya había visto al "pájaro azul".

 Lo que obligó entre otras, a la siguiente pregunta:

Pájaro azul? a qué color azul se refiere?

A un azul cielo, azul clarito...

Al analizar los datos históricos y la anterior entrevista, todo conduce a pensar que el señor Soto se equivocó en su apreciación, ya que se puede deducir fácilmente que este señor apenas en su vida había visto aviones y confundió muy probablemente al monoplano Blériot cuando éste se encontraba en Torreón con el biplano Martin Pusher bautizado “Sonora” que en Topolobampo los bombardeó. Se sugiere al lector mucho cuidado en la interpretación de estos datos que surgieron de una plática de segunda mano.

Regresando a la decoración, las letras, sin mucho temor a equivocarse se puede suponer fueron de color negro, mientras que toda la estructura era seguramente en color madera natural barnizada lo mismo que la hélice.

Según otra fuente escrita, fue con éste letrero "EJERCITO MEXICANO" como voló en Torreón.

 Por referencia oral del General Alberto Nájera Mercado, graduado de piloto aviador en la Escuela Militar de Aviación en diciembre de 1919, sabemos que este tipo de aviones eran de color dope natural y las cucardas de identificación (en forma de escudos en las alas) en algunas ocasiones se usaban y otras no, esto dependiendo de la frecuencia con la que se sucedieran los cambios de tela debido a los accidentes.

Otro dato interesante respecto al cambio de tela en los aviones es que debido a las carencias siempre presentes en la aviación y agravadas por los factores revolucionarios y la ya presente Primera Guerra Mundial en Europa, el Lino de Holanda que se utilizaba para "vestir" aviones resultó muy costoso y difícil de obtener; por lo tanto se tomó la democrática decisión de emplear " Manta Cruda ", la simple y económica manta que todo el pueblo conocía y usaba habitualmente en sus vestimentas.

Para corroborar lo anterior se tiene el testimonio grabado del General Nájera así como también el hecho de que en el Depósito-Museo de aviación afortunadamente aún existe un timón de profundidad de un Biplano serie "A" forrado con éste tipo de tela y pintado de aluminio a "brocha limpia". Con respecto al motor utilizado por el Blériot "EJERCITO MEXICANO" se sabe que fue un Anzani de 60 Hp.

 

 Asimismo entre Marzo y Junio de 1916, estuvieron en fabricación en los talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas otros tres modelos Blériot-Nacionales, incorporando diversas adaptaciones y significativas modificaciones para adecuarlos a las necesidades internas, con ellos se complementó en un inicio la instrucción que se daba en la "Guajolota" (Peculiar modelo de ala alta que no volaba, en el que se impartía la Instrucción de "Carreras por Tierra" o como decían los pilotos de esa época "La repartición de tierras"). Al contrario de éste aparato los Blériots si volaban y fueron desde entonces utilizados ampliamente durante su vida operacional para ambos cometidos (Carreras por tierra y vuelos), Los motores que utilizaron fueron de acuerdo a la disponibilidad de recursos, siendo estos a saber, Anzani, Gnome rotativo y hasta un Wright en línea.

 

 Con respecto a la probable decoración del Blériot del “BUEN TONO”, solo nos queda especular pues hasta la fecha no ha aparecido ninguna foto (si es que hubo alguna) en donde se vea algo más que tela y costillas.

El hecho es que ahí está la referencia donde “no logró pasear sobre la ciudad el escudo de la poderosa compañía que llevaba pintado en sus grandes alas.”

La fábrica de Don Ernesto Pugibet al parecer nunca utilizó “un escudo” como tal, por lo que el letrero “BUEN TONO” pudiera ser el más adecuado para representar.

Igualmente en 1907 el señor Pugibet con objeto de publicitar su producto, adquirió tres dirigibles, los que llevaban en un costado la leyenda completa de “EL BUEN TONO, S.A.”.

 

 

 
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 PARA MODELISTAS 
CONSTRUCCIÓN DEL MODELO.

Lo más fácil es recurrir a Internet y buscar el modelo deseado, hay varias opciones en diversas escalas y precios.

 Para poder hacer una reproducción de éste modelo de forma artesanal es necesario recurrir a técnicas de ensamble poco comunes. Muchas de las piezas tendrán que ser fabricadas en su totalidad ya que se cuenta actualmente en el mercado con pocas piezas prefabricadas como algunas ruedas o neumáticos.

Sin importar la escala en que se quiera reproducir el Blériot XI, podemos comenzar por el fuselaje; aquí hay que tomar prestadas algunas de las técnicas empleadas para ensamblar los aviones de madera de balsa. Tomando como base los planos Incluidos en el artículo y colocando encima un acetato se pueden usar las diferentes vistas para lograr sub-ensambles laterales y superiores cortando de tiritas de madera (se pueden conseguir en tiendas para aviones de radio control) o de plástico y colocándolas encima del acetato fijándolas con alfileres, pegándolas entre sí con pegamento blanco o pegamento líquido según sea el caso. Al término de los sub-ensambles se deben colocar los cables tensores que pueden tomarse de una media de Nylon negro siguiendo cuidadosamente los dibujos. Al finalizar ésta operación se procederá a la fabricación de la cabina y la construcción del control de mandos, junto con los cables de control, sus estructuras y pedales del timón. Después de esto se pueden pegar los sub-ensambles para finalizar el armado del fuselaje completo donde se podrán incluir los detalles más finos y los herrajes de la estructura.

Como pueden ver es importantísimo el estudiar cuidadosamente todos los dibujos antes de comenzar además de consultar la bibliografía. Se puede aplicar de igual manera la misma técnica para el tren de aterrizaje y el timón de profundidad sin muchos problemas.

 El motor se puede fabricar a partir de barras de plástico del diámetro adecuado, y las aletas de enfriamiento con circunferencias de lámina plástica perforadas en su centro, teniendo éste la misma medida de diámetro que la barra para que al ser adheridas a la varilla plástica queden separadas ligeramente, dando un efecto realista del pistón. La parte central del motor se puede obtener al recortar un trozo de lámina plástica gruesa, limando la forma indicada y pegando los cilindros ya fabricados en posición (recordar que los cilindros se encuentran descentrados en la caja de engranes uno respecto a los otros; 3 de ellos mas adelante que los demás e intercalados) para luego adicionar los detalles mas finos en la carátula del motor, escapes y tubería.

 La fabricación de las alas requiere habilidad y paciencia. Se propone la siguiente técnica de ensamble:

Partiendo de la vista superior de los planos incluidos se debe trazar en papel una plantilla de las alas y se traza otra más pero unida al borde de ataque de la anterior incluyendo las costillas en ambas partes.

Se recorta la plantilla anterior pero dejando una "pestaña" de al menos 1.5 Mm; el trozo de papel ya trazado y se pega a una lámina plástica de calibre 10 ó .010" de espesor.

El lado donde se encuentra la plantilla de papel será la parte interna del ala, así que se procede a trazar con firmeza sobre un cartón o superficie blanda cada costilla con un bolígrafo sin tinta para que en la cara externa quede realzado el detalle tanto en la parte superior como en la inferior del ala, dando realismo a la pieza. Ahora se procede a recortar el patrón externo del ala con todo y "pestaña". Luego en un bloque de madera de balsa, se   esculpe    lijando   con   cuidado, un perfil alar que servirá de corazón para forrarlo con la pieza de plástico recortada. Antes de proceder al forrado es necesario doblar la plantilla de plástico en el borde de ataque, para lo que se necesitarán dos trozos de triplay pegados con cinta a unos cuantos milímetros del borde por la cara externa, y en la cara interna el “corazón" de madera que ha sido cubierto con cinta adhesiva de ambas caras.

Una hornilla eléctrica servirá de fuente de calor para doblar el borde de ataque, ayudándose de la pieza de madera de balsa y los trozos de triplay para doblar homogéneamente.

 Para terminar de pegar el ala ahora coloque en una mesa plana una barra plana de madera y sobre ésta el ala pre doblada (la barra de madera sirve para dar curvatura a la parte inferior del ala). Con la ayuda de la cinta de doble cara y pegamento líquido termine de cerrar pegando el borde de salida, presiónelo de manera uniforme hasta que seque.

Lo único que resta entonces es recortar y lijar los bordes sobrantes para dar los acabados finales y perforar las alas en los puntos de anclaje de los tirantes principales.

A continuación se pegan las alas a la estructura del fuselaje y se colocan los hilos   de   nylon   que representan los tirantes de cable de acero. Como toque final resta agregar las ruedas que pueden ser tomadas de modelos de bicicletas o de aviones de inyección o como opción extra     pueden ser fabricados con piezas foto cortadas de rines de bicicleta y cable telefónico (vinilo) cortado a la mitad por una sola pared (ver FSM. Marzo 1989.)

BIBLIOGRAFIA.

*  Los Cimientos de la Aviación en México.

Manuscrito, autor desconocido. Archivo Fuerza Aérea Mexicana.

*  Revista "Tohtli" 1916,1917, 1918.

Órgano de difusión de la Escuela Militar de Aviación.

*  Foto "Blériot Ejército Mexicano".

Museo Nacional de Aeronáutica Archivo Fuerza Aérea Mexicana.

*  Breve historia de la Fuerza Aérea Mexicana. 

Museo Nacional de Aeronáutica, archivo de la Fuerza Aérea Mexicana

     1972.

 * Jane's 1919.

Fighting Aircraft of World War I. Military Press N.Y. (Dibujos del motor Anzani).

 * Sterling Seagrave.

Soldiers of Fortune. 1981  Time Life books Pág. 6-13 y 20.

 * Tom D. Crouch.

Blériot XI. "The Story of a Classic Aircraft", 1982. Smithsonian Press.

 * Archivo Casasola.

 * Victor W. Page.

Modern Aircraft. The Norman W. Henley Publishing Co. N.Y. 1928.

 * Air Progress.      1958.

History of Aviation. "The Blériot Cross-Chanel Plane. Pág. 78-79.

"Power to Burn" página 92.

 * Fine Scale Modeler.

Jack Taylor. "Modeling spoked wire wheels in 1/72 scale"

FSM     Marzo 1989.

Ray Rimell. "Scratch building an LVG in 1/48 scale"

FSM    Noviembre 1990.